Nimmt der Bremsweg bei höherem Wagengewicht zu?

Man sieht ja aber auch im Video, dass die erste Bremsung mit beladenem LKW länger ausfällt und deutlich hinter dem Hütchen aus der Leerbremsung aufhört.

Die Bremsen des LKWs sind auf dem neuesten Stand und einwandfrei. Wenn aber mal die Bremsanlage wirklich am Kraftlimit arbeitet, kann es ganz anders aussehen. Wie gesagt, die Wahrheit liegt irgendwo dazwischen. Generell zu behaupten, die Bremswege sind immer gleich ist m.M.n. fahrlässig. Den Film sehe ich hier diesbezüglich eher kritisch. Vor allem ohne Hinweis auf den Fahrbahn- und Reifenzustand sowie das Wetter.

Nichts desto trotz: Bitte Abstand halten! Wie in der Fahrschule gelernt mindestens "halber Tacho"! Leider ist dies bei unserem dichten Verkehr oft gar nicht möglich. Denn sobald man den vorgeschriebenen Abstand einhält, wird er von einem Spurwechsler halbiert. Man muß sich das mal auf der Zunge zergehen lassen: halbiert...

Grüße - Bernhard

FoodFreezer schrieb:

Zum LBR. Der wurde ja hier auch wild mal so eingestreut. Der regelt aber nur die Hinterachse. Das heißt die Bremsanlage gibt immer ihr Maximum. Die Hauptlast liegt eh auf der Vorderachse. Der LBR erzeugt nicht mal mehr oder weniger Bremskraft je nach Beladung. Das ist völliger Unsinn. Der LBR regelt nur die Bremskraft an der Hinterachse um ein schleudern durch Blockierung der Räder zu verhindern. Mehr macht das Ding nicht. Ihr denkt ja alle das Ding regelt den Bremsweg auf exakt x Meter je nach Beladung. Wie gesagt, dass ist Unsinn.

Da hast Du völlig recht. Das ist wirklich Unsinn was Du hier schreibst. Deshalb noch mal von vorn und ganz langsam:
Beim Bremsen verlagert sich die Belastung auf die ohnehin meist schon mehr belasteten Vorderräder. Die können daher nicht so leicht blockieren und vertragen daher auch höhere Bremskräfte, Dem tragen viele Konstrukteure Rechnung und verbauen da gleich größere und kräftigere Bremsen.
Die ohnehin kaum belasteten Hinteräder werden beim Bremsen noch mehr entlastet und neigen daher früh zum Blockieren mit dem Verlust ihrer Seitenführungskräfte.
Um das zu beherrschen hat man schon früh und damals eben mit recht einfachen Mitteln begonnen, die Bremskraft der Hinterräder entsprechend ihrer Belastung und damit der Fähigkeit diese auch ohne zu blockieren auf die Straße zu bringen, zu begrenzen.
Mit Fortschreiten der technischen Möglichkeiten wurde dann das System in die elektronischen Systeme wie ABS, ESP usw. integriert und verfeinert.

Das Ergebnis in allen Fällen war und ist, daß zusätzlich zur vollen Bremskraft der Vorderräder je nach Belastung auch die Hinterräder mehr oder weniger kräftig ihren Beirag zum Abbremsen der Fuhre leisten.

Und daraus resultiert dann, daß der Bremsweg sowohl in unbeladenem als auch in beladenem Zustand in etwa gleich bleibt.

Danke Margiani!
alle andere fordere ich auf, die Formel o.ä zu bringen, wie sich der Bremsweg bei welcher Zuladung ändert.
R.S.

Was mir dabei einfällt: Einige Hersteller besinnen sich wieder auf die weniger pflege- und wartungsintensive Trommelbremse hinten. Z.B. der neue Smart. Da können nicht so schnell die Scheiben gammeln...

Grüße - Bernhard

Ich habe nachfolgend noch einmal Messwerte von ams zusammengestellt, diesmal aus einem Vergleichstest kompakter SUVs, wobei ich mich auf die Differenz der Bremswege zwischen unbeladenem und beladenem Zustand beschränke (+ bedeutet beladen längerer Bremsweg, - kürzerer Bremsweg)

Audi Q3 +0,3 m
BMW X1 - 0,4 m
Ford Kuga +/- 0
Honda CR-V +0,4 m
Kia Sportage + 1,9 m
Mazda CX-5 +0,2 m
Peugeot 4008 +0,7 m
Range Rover Ev. +1,9 m
Skoda Yeti -0,4 m
Subaru XV +0,3 m
Toyota RAV4 + 1.1 m
VW Tiguan + 0,4 m

Bis auf zwei Ausreißer lagen die Messwerte alle im Toleranzbereich. Der Test, den der Yeti übrigens gewonnen hat, zeigt, dass die physikalische Formel, wonach die Bremswege bei abstrakter Betrachtung gleich bleiben, zutrifft, so dass wir das hier nicht mehr zu diskutieren brauchen, auch wenn es einige Foristen gibt, die das immer noch nicht einsehen.

In der Praxis hängt das Ergebnis allerdings noch von weiteren Faktoren ab, so vor allem natürlich von der Belastbarkeit der Bremsanlage. Dort, wo die Belastungsgrenze überschritten wird, verlängern sich naturgemäß auch die Bremswege. Ein Beladung bis zum zulässigen Höchstgewicht dürfte allerdings auch bei höheren Geschwindigkeiten die Belastungsgrenze noch nicht erreichen lassen, sofern die Bremse nicht bereits vorher heiß gefahren wurde. Für die Belastbarkeit der Bremsanlage ist vor allem die Dimensionierung und Beschaffenheit der Bremsscheiben, die Qualität der Bremsbeläge sowie das Alter der Bremsflüssigkeit verantwortlich. Wer z.B. seinen Yeti mit Carbon-Keramik-Bremsscheiben ausrüstet, wird damit die Belastbarkeit seiner Bremsen erhöhen mit der Folge, dass ggf. auch eine (geringfügige) Überladung noch nicht zu Problemen führt.

Ein weiteres sehr wichtiges, bisher m.W. nicht genanntes Kriterium ist der Reifenluftdruck. Damit der Reifen optimale Verzögerungswerte erzielen kann, muss der Luftdruck dem Fahrzeuggewicht angepasst sein. Sowohl ein zu niedriger als auch ein zu hoher Luftdruck führt zu einer Verlängerung der Bremswege. Wer also sein Fahrzeug belädt, den Luftdruck aber nicht entsprechend erhöht, wird daher mit einer Verlängerung des Bremswegs rechnen müssen. Umgekehrt gilt, dass sich bei denjenigen, die - was viele tun - ständig mit erhöhtem Luftdruck fahren, der Bremsweg durch Beladung verkürzen kann.

Zusammenfassend lässt sich die Frage von mi-go daher so beantworten, dass rein abstrakt betrachtet eine Erhöhung des Fahrzeuggewichts nicht zu einer Verlängerung des Bremswegs führt. Konkret bezogen auf den Yeti gilt dies auch im praktischen Betrieb, wenn man sich bei der Beladung an die zulässigen Höchstgrenzen hält, den Reifenluftdruck entsprechend anpasst und die Bremse nicht bereits anderweitig (z.B. durch Passfahrt ohne Nutzung der Motorbremse) an der Belastungsgrenze angekommen ist bzw. sie überschritten hat. Wird das Fahrzeug hingegen überladen, kann man ohne konkrete Tests nicht vorhersagen, wie sich dies auf den Bremsweg auswirkt, weil man nicht weiß, wie viel Reserven noch in der Bremse stecken. Das wird auch von Fahrzeug zu Fahrzeug unterschiedlich sein. Man muss dann allerdings grundsätzlich damit rechnen, dass sich der Bremsweg verlängert, wobei diese Verlängerung allein dem Umstand geschuldet ist, dass die Bremsanlage mit der Überladung überfordert ist, also nicht, dass bei einer Überladung andere physikalische Gesetze gelten.

Andreas

Rheinschiffer schrieb:

...alle andere fordere ich auf, die Formel o.ä zu bringen, wie sich der Bremsweg bei welcher Zuladung ändert.

Da gibt es keine allgemeingültige Formeln. Eher komplizierte Algorithmen und Software, mit denen die Autobauer ihre Bremsen simulieren und berechnen.
Wie gesagt die Wahrheit liegt zwischen den beiden Vereinfachungen und zwar zwischen den Formeln für die Reibungsbewegung wo sich die Masse wegkürzt (siehe Link von Yir im Beitrag # 16) und den allgemeinen Verzögerungsformeln aus der Grundphysik für die freie Bewegung andererseits.

Man kann keine der Vereinfachungen für dieses, von vielen Parametern und Faktoren beherrschten Problematik einfach so anwenden.

Wobei die moderne (neue, gut dimensionierte Bremsanlagen) in der Praxis dann näher an den Reibungsbewegungs-Formeln liegen.

Andreas, ich vermisse noch bei den Bremswegen die Eckdaten: Welche Geschwindigkeiten? Wie gesagt, interessant wird es erst bei hohen Geschwindigkeiten, da kann man schon mal an die Leistungsgrenzen der Bremsanlage kommen.
Für mich wäre am interessantesten, die Differenz zu messen aus der jeweiligen Maximalgeschwindigkeit der Fahrzeuge. Wobei auch bei den von Dir herausgesuchten Daten schon eine leichte Tendenz nach Plus zu sehen ist.

Grüße - Bernhard

mi-go schrieb:

Zu den Aussagen, der Bremsweg ändert sich bei höherem Gewicht nicht, frage ich mich, warum die Fachzeitschrift Auto-Motor-und-Sport in ihren (größeren) Tests, den Bremsweg in leerem und beladenen Zustand (des Fahrzeugs) durchführt, wenn es keinen Unterschied macht. Da könnte man ja Zeit und Geld sparen...

Die Frage ist berechtigt und die hat sich wohl auch ams gestellt, denn seit diesem Jahr verzichtet man auf einen Bremstest in beladenem Zustand. Ich persönlich finde das schade, denn ganz ohne Aussagewert ist ein solcher Test nicht. Dort, wo sich die Bremswege nämlich deutlich verlängern, ist dies ein Zeichen dafür, dass die Bremsanlage selbst normalen Anforderungen nicht gewachsen ist und wäre dann ein dicker Minuspunkt. Ganz zwingend ist diese Schlussfolgerung allerdings auch nicht, weil es für diese Verlängerung des Bremswegs auch andere Gründe geben kann, wie z.B. eine nicht optimale Empfehlung des Reifenluftdrucks für den beladenen Zustand oder auch ein nicht optimal abgestimmtes Regelverhalten beim ABS.

Andreas

Andreas, kannst Du bitte auf den letzten Absatz meines vorherigen Beitrages eingehen? Hab' die Frage nachträglich oben zugefügt.

Grüße - Bernhard

Natürlich hat das mit den Bremsen zu tun, sonst gäbe es keinen Unterscheid zu ungebremst/gebremst.
Und wieso? Weil hier der Anhänger mit bremst, sonst wäre die Bremse des Zugfahrzeugs mit dem Gesamtgewicht überfordert, und bei ihrer Leistungs-/Kraftgrenze angelangt. Dann verscheibt es sich Richtung der Formel für die freie Bewegung.
Der Hänger (wie auch deutliche Überladung) ist ein eindeutiger Beweis, dass bei gleicher, am Limit arbeitender Bremsleistung sich der Bremsweg proportional zum Gesamtgewicht verlängert.

Grüße - Bernhard

mi-go schrieb:

Der Bremsweg ist ohne den Eingriff des ABS (als Regulator für optimalen Bremsdruck) generell länger, ebenso wie bei zunehmender Masse.

Genau so ist es, bzw. war früher so, vor allem in Zeiten ohne Bremskraftverstärker. Da waren die Beinmuskeln der die Bremsleistung begrenzender Faktor und nahezu bei jeder Vollbremsung gleich, oft auch zu klein.

Was mir noch zum Hänger einfällt: Ein ungebremster Hänger gibt seine Auflagekraft (Reibungskraft) an das Zugfahrzeug nicht weiter. Wäre er auf dem Dach des Fahrzeugs mal montert worden, so erhöhte er die Andruckkraft und somit die Reibungskraft beim Bremsen. Wäre wesentlich unkritischer, als die zusätzliche Masse sozusagen "frei rollend" (freie Bewegung) bei sich zu haben.

Grüße - Bernhard

Das mit den Beschleunigungen bei normalen Bremsen (nicht bei extremen Sportfahrzeug-Bremsen) ist nicht so kritisch. Die normalen Bremsen leisten Vollbremsung-Verzögerungswerte zwischen 1 und 3 g, abhängig von der Beladung und der Geschwindigkeit - wobei hier tatsächlich gilt: je niedriger die Geschwindigkeit, desto wirkungsvoller die Bremsung und höher der Verzögerungswert. Für einen gesunden Menschen aber völlig unkritisch. Bei Sportfahrzeugen kann es ja schon ganz anders aussehen. Da sind 5...8 g keine Seltenheit. Deswegen sollte ein Rally- oder Rennfahrer auch körperlich extrem fit sein, wie Piloten auch.

Grüße - Bernhard