Viel interessanter an dem Bericht ist die Feststellung, dass nach dem Update der reale NOx-Ausstoß praktisch nicht zurückgeht. Das verwundert mich nicht und kann zwei Ursachen haben. Entweder wird auch mit Update die AGR noch abgeschaltet, um Folgeschäden zu verhindern oder aber es kommt genau das zum Tragen, was ich hier immer schon gesagt habe, dass nämlich die AGR überhaupt nur auf dem Prüfstand mit sehr niedrigen Anforderungen an den Motor richtig funktioniert. Nicht die Abschaltung der AGR ist das Problem bei der Stickoxidreduzierung sondern die AGR selbst. Mit dieser Erkenntnis muss man entweder alle Fahrzeuge mit dieser Technik ohne zusätzliche Katalysatoren aus dem Verkehr ziehen oder man zieht unter die ganze Geschichte einen Schlussstrich und lässt alles so wie es ist. Letzteres wäre nicht nur die bessere sondern auch einzig vernünftige Lösung, von der ich mir vorstellen kann, dass sie auch der BGH anstreben wird.

Was den CO2-Ausstoß anbetrifft, kommt es allein auf den Prüfstandswert nach dem NEFZ-Zyklus an. Der Mehrverbrauch und damit auch höhere CO2-Ausstoß auf der Straße ist rechtlich unerheblich, für die Umwelt natürlich nicht.

Andreas

Eine interessante Betrachtung; hier könnte man nochmal genauer hinschauen: Warum hat VAG denn überhaupt die Software derart umgesetzt? Es geht doch wohl nicht darum, daß alle Konkurrenten die gleiche Technik einsetzen sollten und wir daraus eine Gerechtigkeit ableiten. Wenn VAG sich nicht zutraute, die aus freien Stücken gewählte Technik in aller nötigen Konsequenz umzusetzen, sollte er hier auch den Wettbewerbsnachteil ertragen müssen. Daraus resultiert, daß sie in ehrlicher Weise entweder schlechtere Umweltbelastungswerte offenbart oder optional die teurere Technik angeboten hätten. 2015 haben Sie es ja auch gemacht und ich glaube, dieser Schritt dürfte nicht die angedeuteten 2000 Euro Kostendifferenz bedeutet haben. Ich jedenfalls hätte gern eine dreistellige Differenz bezahlt. Trotz unterschiedlichen Perspektiven: Vielen Dank für Deine Sichtweise, Floflo, hiermit kommen wir schon deutlich in der komplexen Materie weiter!

Ob man es nun Betrug, Schummelei, gesetzeskonform oder hart am Rande der Legalität oder sonstwie bezeichnet: Am Ende wird das Problem bei uns Autobesitzern bleiben ... oder um es mit den Worten eines Profifussballers zu beschreiben: Haste Scheiße am Schuh, haste Scheiße am Schuh.
Ich werde übernächste Woche im Rahmen der 90000er Inspektion das Update machen lassen und hoffen, dass alles glatt geht und möglicherweise so oder so auftretende Defekte an den Injektoren oder der AGR-Anlage oder sonstwo übernommen werden.
Das Auto werde ich buchhalterisch in den kommenden zwei Jahren abschreiben ...viel zu früh, aber realistisch. Hält es länger, ist alles chico; wenn nicht, geht es weg. Tut zwar weh, aber ich habe keine Lust und Zeit auf das Generve mit dem KBA und oder der Zulassungsstelle.
Wer weiß, wann und wo ich in zwei Jahren überhaupt noch mit dem Diesel fahren kann.
In frühestens zwei Jahren werden wir auch noch nicht wissen, wohin die Reise mit dem Individualverkehr geht. Wenn ich den Yeti abstoßen muss, könnte eine Überbrückung mit einem Leasingvertrag die Unsicherheit, was wo wann und wie gefahren werden darf eine vorübergehende Lösung sein.
Aber aus heutiger Sicht steht für mich fest: Der nächste Schlitten kommt nicht aus dem VW-Konzern. Er hat mein Geld schneller verbrannt als anzunehmen war. Das passiert mir nur einmal, egal ob da Arbeitsplätze o.ä. dran hängen oder nicht.
Und am Ende bin ich erst einmal optimistisch und hoffe, dass der Yeti länger hält, als pessimistisch angenommen. Denn ich mag ihn noch wie am ersten Tag, obwohl es nur ein Gebrauchsgegenstand ist.

Ich würde an deiner Stelle noch bis Mitte Mai warten. Falls sich doch noch was neues ergibt, woran ich eigentlich auch nicht glaube ärgerst du dich.
Das Update dauert ja höchstens eine Stunde, die kann man mit einem Kaffee und Lektüre beim Freundlichen überbrücken.

Das warten bis Ende Mai hat noch den Vorteil das der Beginn der Zeit für die vertrauensbildende Maßnahme sich bis dahin verschiebt.
Also 3 Monate Gewinn.
F.U.

Nein, es geht nicht um Gerechtigkeit oder Gleichbehandlung. Für die Automobilhersteller geht es darum, die gesetzlichen Grenzwerte einzuhalten und das war mit der AGR eben möglich. Dass die Schadstoffwerte im realen Betrieb um ein Vielfaches höher waren, weil die AGR dort eben nicht mehr so funktioniert wie auf dem Prüfstand, hat niemanden interessiert, nicht die Autohersteller, nicht die Kunden und vor allem auch nicht die Typgenehmigungsbehörden. Warum also sollten die Fahrzeughersteller eine bessere Technik verwenden, die mehr Geld kostet und dadurch die Autos so verteuert, dass die Wettbewerbsfähigkeit darunter leidet? Rein wirtschaftlich betrachtet konnte sich das kein Autohersteller erlauben. Das rechtfertigt natürlich nicht gegen das Abschaltverbot zu verstoßen, aber nachvollziehen kann ich es schon, dass man zugunsten einer Reduzierung der Rußpartikel die AGR zurückfährt, die ja ohnehin, also auch eingeschaltet bei realen Fahrprofilen nicht mehr den gewünschten Effekt hätte. VW hat also eigentlich durchaus vernünftig gehandelt (nicht allerdings in den USA).
Der Grund, warum man auf diese wenig effiziente Technik gesetzt hat, war ja gerade der Wettbewerbsnachteil.
Was hätte VW denn hier offenbaren sollen? Etwa, "wir verkaufen euch liebe Kunden hier eine Technik, die auf dem Prüfstand wunderbar funktioniert, wenn ihr aber mit den Autos fahrt, werdet ihr zum Luftverschmutzer" ? Und was das Anbieten der teuren SCR-Technik anbetrifft, so ist dies ja geschehen, wenn auch nur für Fahrzeuge im höheren Preissegment wie einige Passat- und Auditypen. Wen man heute auf dem Gebrauchtwagenmarkt nach diesen Fahrzeugen sucht, wird man kaum welche mit SCR-Kat finden, weil der Kunde nicht einmal in der oberen Preisklasse bereit war, dafür mehr Geld auszugeben.

Wie gut die Abgastechnik ist, die ein Autohersteller anbietet, hängt nicht nur von Abgasnormen ab sondern auch von dem, wozu der Kunde bereit ist, Geld auszugeben und da gehörte die Umweltbelastung eben leider so ziemlich zum letzten auf der Prioritätenliste. Als beim Yeti die Umstellung auf Euro 6 und den SCR-Kat kam, haben sich auch hier im Forum mehr Mitglieder über diese umständliche Technik beklagt als solche, die sie sich freuten, dass die Autos sauberer werden. Wer so denkt - ich will jetzt hier niemanden gezielt ansprechen - hat nicht das Recht anzuprangern, dass VW nicht bereits viel früher diese Technik eingesetzt hat.
So, jetzt muss ich doch mal klugscheißern. Immer wieder lese ich hier das Kürzel VAG. VAG (Volkswagen Audi Gemeinschaft) war eine Vertriebsorganisation des VW-Konzerns in den 70er Jahren, die es schon lange nicht mehr gibt. Daher muss es korrekt heißen VW AG oder eben nur kurz VW.

Andreas

Hallo Floflo,
ich gebe gern zu, wie ich schon einmal schrieb, mich auch zuerst über die noch harnstofffreie Technik in meinem Yeti gefreut zu haben, jedoch war ich ein mäßig informierter normaler Kunde, der nicht in die Zukunft schauen konnte. Verständlicher Weise habe ich heute eine andere Meinung und meine Prioritätenliste ist gereift. Warum kann ich heute von VW AG ( ) mit dessen einstigem Wissensvorsprung nicht erwarten, daß sie diese Technik früher hätten einsetzen müssen?
Das Zurückfahren des AGRs erscheint mir im Zusammenhang mit dem Abschaltverbot gerade nicht vernünftig, vor allem wenn man die heutige Entwicklung der ganzen Geschichte berücksichtigt. Und es sollte meines Erachtens nicht als Goodie für die Kunden gesehen werden, sondern eher als Krücke, diese Technik überhaupt kundenverträglich verwenden zu können.
Zu der Offenbarung schlechterer Umweltbelastungswerte: Ich würde diese Sache 'mal von der anderen Seite durchspielen: Hätte VW sich nicht getraut, die Abschaltvorrichtung in der jetzigen Ausprägung für den Prüfstand zu optimieren, so würden die entsprechenden Werte in der Prüfung schlechter ausfallen. Dies hätte je nach Höhe noch nicht einmal offenbart werden müssen, da VW hier schlicht die Grenzwerte gerissen hätte. Es ging mir hier nicht um die großen Unterschiede zwischen Prüflauf und Normalnutzung, denn dies ist ein ganz anderes Kapitel.
Die SCR-Technik hat natürlich ihren Weg in die Autos gefunden, weil der Gesetzgeber Euro 6 gefordert hat und nicht, weil die Kunden so finanzkräftig und technikverliebt sind. Ich meine jedoch, daß bereits die Euro 5-Norm schon die SCR-Technik erforderlich machte, wenn wir die oben genannte Krücke als Notwendigkeit betrachten.
Um dem Anschein einmal vorzubeugen: Die Typgenehmigungsbehörden sehe ich ebenfalls in der Pflicht!
Grüße, Fördegleiter

Fördegleiter.....richtig, zu was sind denn sonst die Typgenehmigungsbehörden überhaupt da ?

Mal wieder etwas Statistik

stimme.de/deutschland-welt/wir…el-Umbruch;art270,3986760

Bisher stand ja nur der VW-Konzern am Pranger. Es gibt zwar ganz viele Indizien, die dafür sprechen, dass auch andere Fahrzeughersteller unzulässige Abschalteinrichtungen benutzen, doch überführt werden konnten diese Hersteller bisher nicht und ein Geständnis wie bei VW gibt es auch nicht. Ein unfreiwillige Geständnis könnte allerdings darin liegen, dass Mercedes, BMW und Opel die Flucht nach vorne angetreten haben und auf freiwilliger Basis ebenfalls ein Update zur Senkung der Stickoxide anbieten wollen. Ich frage mich nur, was das Update bewirken soll. Wenn die AGR bei diesen Fahrzeugen rechtskonform auch auf der Straße mit den Prüfstandseinstellungen betrieben wird, ist ja gar kein Potential mehr für eine Senkung der Stickoxide da. Wenn die Hersteller also ein Update anbieten und meinen, damit wie bei VW die Stickoxide senken zu können, kann das nur bedeuten, dass die AGR auch bei diesen Herstellern außerhalb des Prüfstands eben gerade nicht oder nicht ständig im Prüfstandsmodus betrieben wird. Zumindest sind die Hersteller eine Antwort auf die Frage schuldig, wo denn das Potential zur Senkung der Stickoxide durch ein Update bei Ihnen liegt.

Ich fürchte nur, dass diese Frage niemand stellen wird und schon gar nicht durch Vertreter des KBA, weil dieses freiwillige Update nämlich gar nicht so freiwillig ist sondern Folge eines Deals mit dem KBA, das einen zweiten (dritten, vierten ...) Fall VW verhindern will, möglicherweise auf politischen Druck. Es sind nur Vermutungen, die ich hier äußere, aber zumindest die Vermutung, dass Mercedes, BMW und Opel ebenfalls "geschummelt" haben, scheint sich zu an Sicherheit grenzender Wahrscheinlichkeit verdichtet zu haben, wenn ein Update dort zu einer Verbesserung führen soll, wo es eigentlich gar nichts upzudaten gibt.

Andreas

waz.de/wirtschaft/bericht-us-e…_urlfrom=news_republic_de

Tja, wer Daimler-Aktien hat, sollte sie vielleicht schnell verkaufen, dann den Crash abwarten und sie anschließend erneut kaufen. Bei VW hätte man so einen Riesenreibach machen können. Ich glaube nämlich kaum, dass man in den USA die Sache genauso unter den Tisch zu kehren versucht wie bei uns. Da drohen dann Daimler ähnlich wie bei VW Strafzahlungen in Milliardenhöhe.

Andreas

Danke für die guten Börsentipps, Floflo, jedoch habe ich hier Beißhemmungen. Wenn man im Automobilbereich investiert, hat man schon kleine Zehen in der Tür der Lobbyisten und lässt latent kungeln...

Vielleicht wittern die anderen Hersteller auch mehr Profit durch diese Updates.
Früherer Verschleiss ist auch da nicht ausgeschlossen.
Oder gibt es bei freiwilligen Updates auch das so "tolle vertrauensbildende Maßnahmen" wie bei VW ?

Ich bin mir sicher, daß die Tiefen dieses Geschäftsmodells auf höchster Ebene ausgelotet wurden. Der Rest ist Spekulation und wir sind noch nicht einmal Zaungäste.