Softwareoptimierung- Rückruf in den USA -auch Deutschland betroffen?

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    Umfrage

    Ich...

    Insgesamt 27 Stimmen
    1.  
      ...habe gegen den Konzern geklagt und in 1. Instanz (LG-Urteil) gewonnen und eine Entschädigung wurde gezahlt (3) 11%
    2.  
      ...habe gegen den Konzern geklagt und in 1. Instanz (LG-Urteil) gewonnen und der Konzern hat Berufung eingelegt, und dann... (5) 19%
    3.  
      ...habe ich eine außergerichtliche Einigung erzielt (es kam zu keinem OLG Urteil) (9) 33%
    4.  
      ...habe gegen den Konzern geklagt und in 2. Instanz (OLG-Urteil) gewonnen und eine Entschädigung wurde gezahlt (0) 0%
    5.  
      ...habe gegen den Konzern geklagt und in 2. Instanz (LG-Urteil) gewonnen und der Konzern hat Berufung eingelegt, und dann... (0) 0%
    6.  
      ...habe ich eine außergerichtliche Einigung erzielt (es kam zu keinem BGH Urteil) (1) 4%
    7.  
      ...habe gegen den Konzern geklagt und habe in der 1. Inst. (LG) verloren (1) 4%
    8.  
      ...habe gegen den Konzern geklagt und habe in der 2. Inst. (OLG) verloren (0) 0%
    9.  
      ...habe gegen den Konzern geklagt und habe in der 3. Inst. (BGH) verloren (0) 0%
    10.  
      ...befinde mich in einer Gemeinschaft zur Sammelfeststellklage (11) 41%
    11.  
      ... habe geklagt und warte immer noch (5) 19%

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    • "Ziel der Klagen: Audi soll die mit einer Betrugssoftware verkauften Autos zurücknehmen und den Käufern den Kaufpreis plus Zinsenerstatten. Und zwar ohne dass die Besitzer für die Zeit, in der sie den Wagen gefahren haben, eine Nutzungsentschädigung zahlen müssen."

      "Unterm Strich bringt die Musterfeststellungsklage Verbraucher nicht ins Ziel, denn die Verbraucherzentralen können keinen Zahlungstitel erstreiten. Deshalb muss jeder Verbraucher nach der MFK auf eigene Kosten und Risiken in Höhe bis zu 12.000 EUR VW verklagen. Das kann sich kein Verbraucher leisten", so MyRight-Gründer Jan-Eike Andresen.

      Quelle: focus.de/auto/news/abgas-skand…hrung-vor_id_9829013.html

      Für eine Klage in DEU ist das Ziel der Klage einfach "rechtsfremd".

      Dieser Beitrag wurde bereits 1 mal editiert, zuletzt von Kajo ()

    • Fördegleiter schrieb:

      Mir gefällt zunächst die aus meiner Sicht besser passende Umschreibung des Problems mit "Verwendung der Umschaltlogik". Mit dem Terminus "unzulässige Abschalteinrichtung" konnte ich nie recht etwas anfangen (siehe meinen unbeantworteten Beitrag Fragen und Antworten zum Update des EA189 ).
      Sorry, dass deine Frage unbeantwortet blieb. Dein Beitrag ist mir irgendwie durchgegangen. Für den Begriff der Abschalteinrichtung gibt es in der maßgeblichen EU-Richtlinie eine Definition. In Art 3 Nr. 10 heißt es:

      „Abschalteinrichtung“ ein Konstruktionsteil, das die Temperatur, die Fahrzeuggeschwindigkeit, die Motordrehzahl (UpM), den eingelegten Getriebegang, den Unterdruck im Einlasskrümmer oder sonstige Parameter ermittelt, um die Funktion eines beliebigen Teils des Emissionskontrollsystems zu aktivieren, zu verändern, zu verzögern oder zu deaktivieren, wodurch die Wirksamkeit des Emissionskontrollsystems unter Bedingungen, die bei normalem Fahrzeugbetrieb vernünftigerweise zu erwarten sind, verringert wird.

      In Art. 5 Abs. 2 heißt es dann weiter:

      Die Verwendung von Abschalteinrichtungen, die die Wirkung von Emissionskontrollsystemen verringern, ist unzulässig. Dies ist nicht der Fall, wenn:

      a) die Einrichtung notwendig ist, um den Motor vor Beschädigung oder Unfall zu schützen und um den sicheren Betrieb des Fahrzeugs zu gewährleisten;
      b) die Einrichtung nicht länger arbeitet, als zum Anlassen des Motors erforderlich ist;
      c) die Bedingungen in den Verfahren zur Prüfung der Verdunstungsemissionen und der durchschnittlichen Auspuffemissionen im Wesentlichen enthalten sind.

      eur-lex.europa.eu/legal-content/DE/TXT/?uri=CELEX:32007R0715

      Im Klartext heißt das, dass eine verbotene Abschalteinrichtung immer dann vorliegt, wenn von der Prüfstandseinstellung abgewichen wird und sich dadurch das Schadstoffverhalten verschlechtert und keine der in Art. 5 aufgeführten Ausnahmen vorliegt. Die Crux ist nun, dass sich das Schadstoffverhalten durch die Wechselwirkung bei der AGR praktisch immer verschlechtert, wenn die AGR-Rate verändert wird. Dabei kann einer Verschlechterung einzelner Parameter nicht eine Verbesserung anderer Parameter gegengerechnet werden. Das bedeutet nun, dass eine Veränderung der AGR-Rate gegenüber der Prüfstandseinstellung praktisch immer einen Verstoß gegen das Abschaltverbot begründet. Entgegen der Ansicht von VW lässt sich dieser Verstoß nicht mit einer der Ausnahmen rechtfertigen, vor allem nicht mit einem Schutz des Motors. Ungeachtet dessen, dass dieses "Schlupfloch" mehr ein Nadelöhr ist als ein echtes Loch, scheidet die Ausnahme bereits deshalb aus, weil die Prüfstandseinstellung nach der Behauptung von VW immer eine Gefahr für den Motor bedeutet, das Problem also hausgemacht ist.

      Das Problem lässt sich nachträglich auch nicht lösen und wird von VW auch nicht gelöst, denn wie VW gegenüber dem ADAC eingestanden hat, wird auch mit dem Update die AGR-Rate noch geregelt und damit zwar der NOx-Ausstoß reduziert, andere Schadstoffe wie Feinstaub, CO und das klimaschädliche CO2 jedoch erhöht, was eben nicht erlaubt ist. Wenn man die AGR also nicht vom Abschaltverbot ausnimmt, dürften alle Fahrzeuge aller Hersteller, die die Stickoxidreduzierung allein über die AGR realisieren gegen das Abschaltverbot verstoßen, weil kein Hersteller in der Lage sein wird, ohne Folgeschäden mit der hohen Prüfstands-AGR-Rate auf die Straße zu gehen.

      Die Folge wäre eigentlich, dass bei allen betroffenen Fahrzeugen die Typgenehmigung hätte zurückgenommen werden müssen, was deren weiteren Betrieb am Straßenverkehr ausgeschlossen hätte. So betrachtet ist der Deal des KBA mit VW zwar faul, aber gar nicht so schlecht. Besser wäre es freilich gewesen, wenn man das Update nicht förmlich angeordnet sondern es wie die anderen Typgenehmigungsbehörden lediglich genehmigt und damit zu einer freiwilligen Angelegenheit gemacht hätte.

      Andreas
    • floflo schrieb:

      Im Klartext heißt das, dass eine verbotene Abschalteinrichtung immer dann vorliegt, wenn von der Prüfstandseinstellung abgewichen wird und sich dadurch das Schadstoffverhalten verschlechtert
      Wenn also auf dem Prüfstand das AGR geregelt wird ist es auch auf der Straße erlaubt. Wenn man es hinbekommt mit geregelter AGR die Werte auf dem Prüfstand zu erfüllen darf man diese Einstellungen auch auf der Straße verwenden.
      Verboten sind nur unterschiedliche Einstellungen.

      Otto
      Karl Valentin: Früher war alles besser, sogar die Zukunft.
    • Kajo schrieb:

      "Ziel der Klagen: Audi soll die mit einer Betrugssoftware verkauften Autos zurücknehmen und den Käufern den Kaufpreis plus Zinsenerstatten. Und zwar ohne dass die Besitzer für die Zeit, in der sie den Wagen gefahren haben, eine Nutzungsentschädigung zahlen müssen."

      "Unterm Strich bringt die Musterfeststellungsklage Verbraucher nicht ins Ziel, denn die Verbraucherzentralen können keinen Zahlungstitel erstreiten. Deshalb muss jeder Verbraucher nach der MFK auf eigene Kosten und Risiken in Höhe bis zu 12.000 EUR VW verklagen. Das kann sich kein Verbraucher leisten", so MyRight-Gründer Jan-Eike Andresen.

      Quelle: focus.de/auto/news/abgas-skand…hrung-vor_id_9829013.html

      Für eine Klage in DEU ist das Ziel der Klage einfach "rechtsfremd".
      Das sehe ich völlig anders.
      Abschluß der Musterfeststellungsklage ist ein rechtskräftiges Urteil des BFH, evtl. nach Vorlage beim EUGH. Das dauert zwar Jahre, aber eine Klage gegen den Hersteller die genau mit dem rechtskräftigen Urteil abgestimmt ist, kann kaum noch verloren gehen. Insbesondere eine Rechtsschutzversicherung wird sich nicht wehren können eine Kostenzusage zu erteilen.
      Man darf das Auto allerdings zwischenzeitlich leider nicht verkaufen.

      Außerdem wird es ja noch andere Organisationen geben die ähnliche Musterfeststellungsklagen einreichen werden. Wer oder was hindert denn daran mich für mehrere Klagen registrieren zu lassen. Kostet ja nichts, daraus kann man sich ja auch einen Sport machen.
      09/2016 - 05/2023 Yeti 1,2 TSI Cool Edition, DSG, Tempomat, Panoramadach, DAB+, GY4S

      Die immer wieder zu hörende Behauptung
      „Es nutzt nichts, wenn wir in Deutschland den CO2 Ausstoß verringern“
      ist ein dummes Totschlagargument, denn letztlich muss jeder bei sich beginnen, ohne auf die Anderen zu warten.
    • row-dy schrieb:

      Abschluß der Musterfeststellungsklage ist ein rechtskräftiges Urteil des BFH, evtl. nach Vorlage beim EUGH. Das dauert zwar Jahre, aber eine Klage gegen den Hersteller die genau mit dem rechtskräftigen Urteil abgestimmt ist, kann kaum noch verloren gehen. Insbesondere eine Rechtsschutzversicherung wird sich nicht wehren können eine Kostenzusage zu erteilen.
      Das sehe ich auch so und meine Aussage vorweg bezog sich auf das Klageziel der "Myrighter".
    • minoschdog schrieb:

      row-dy schrieb:

      Das sehe ich völlig anders.
      Wie so vieles....
      Du bist @floflo noch eine Antwort schuldig, seine Frage hast du bestimmt übersehen? :whistling:

      Unbeantwortete Frage
      Na Einer muss doch hier für meinungsvielfalt sorgen =O

      floflo schrieb:

      row-dy schrieb:

      Sind ihm nicht, er könnte z.B. ein Bußgeld verhängen (lassen), 5.000 € je Fahrzeug.
      Ach ja? Auf welcher Rechtsgrundlage soll das denn geschehen?
      Sorry, hatte ich tatsächlich vernachlässigt.

      Stand im SPIEGEL-ONLINE, und was da steht ist doch völlig richtig, oder etwa nicht :?: :wech:
      09/2016 - 05/2023 Yeti 1,2 TSI Cool Edition, DSG, Tempomat, Panoramadach, DAB+, GY4S

      Die immer wieder zu hörende Behauptung
      „Es nutzt nichts, wenn wir in Deutschland den CO2 Ausstoß verringern“
      ist ein dummes Totschlagargument, denn letztlich muss jeder bei sich beginnen, ohne auf die Anderen zu warten.
    • floflo schrieb:

      ....
      Wenn man die AGR also nicht vom Abschaltverbot ausnimmt, dürften alle Fahrzeuge aller Hersteller, die die Stickoxidreduzierung allein über die AGR realisieren gegen das Abschaltverbot verstoßen, weil kein Hersteller in der Lage sein wird, ohne Folgeschäden mit der hohen Prüfstands-AGR-Rate auf die Straße zu gehen.
      ....
      Vielen Dank, FloFlo, für die glasklare Definition! Ich denke, diese unglückliche Bezeichnung entstammt der Historie, in der noch einfache Schaltvorgänge in dieser Thematik üblich waren.
      Das hieße aber auch, daß dieser Gesetzesteil (nicht nur der Begriff) im Zeitalter der Programmsteuerung dringend überarbeitet werden müßte!
      Zu Deinem Satz oben wurde ich noch einen Schritt weiter gehen: Immer, auch wenn andere Reinigungseinrichtungen zusätzlich verwendet werden, würde dann die AGR-Verwendung unter dem Abschaltverbot nach Gesetzeslage zum Zulassungsverlust führen. Nie sind die Prüfstandsbedingungen in Deckung mit realen Bedingungen zu bringen, denn sie sind immer nur ein "Garniervorschlag", der möglichst dicht an der Gebrauchsrealität sein will. Somit ist zwingend von differierenden Steuereinstellungen auszugehen, und seien sie noch so klein. Ganz forsch könnte man sogar behaupten, daß VW für den realen Gebrauch und individuell für die Prüfstandsnutzung jeweils die umweltfreundlichsten Einstellungen unter Berücksichtigung der umweltschonenden Materialnutzung vorgenommen hat. (Naja... Das kann denn gern hier wieder sportlich auseinander gepflückt werden, aber der Gedanke hat 'was.)
      Folgerung: Das Gesetz trägt entsprechend Deiner These einen logischen Widerspruch.
      Immer eine Handbreit Gelände unter 'm Pneu!
    • otto36 schrieb:

      Wenn also auf dem Prüfstand das AGR geregelt wird ist es auch auf der Straße erlaubt. Wenn man es hinbekommt mit geregelter AGR die Werte auf dem Prüfstand zu erfüllen darf man diese Einstellungen auch auf der Straße verwenden.
      Verboten sind nur unterschiedliche Einstellungen.
      Das ist korrekt. Um die Grenzwerte für NOx auf dem Prüfstand allein durch innermotorische Maßnahmen zu erfüllen, braucht man bei Euro 5 aber eine sehr hohe AGR-Rate, die im praktischen Betrieb dann wegen der nachteiligen Folgen unerwünscht ist. Etwa 95 % aller Euro-5-Fahrzeuge dürften über keine zusätzlichen Katalysatoren zur Verminderung des NOx verfügen, also die Grenzwerte allein innermotorisch, d.h. im wesentlichen über die AGR realisieren. Alle Hersteller, die das so machen, haben folglich das gleiche Zielkonfliktsproblem und alle können es nur auf die gleiche Weise lösen. Das war den Typgenehmigungsbehörden auch bekannt oder hätte ihnen bekannt sein müssen und hat auch nichts Betrügerei zu tun. Das Beibehalten der hohen AGR-Rate hätte eine höhere Defektanfälligkeit des AGR-Ventils, einen höheren Verbrauch, höhere CO- und CO2-Werte und einen höheren Feinstaubausstoß zur Folge, was keiner von uns will. Das rechtfertigt zwar nicht den Verstoß, hätte aber bei Erteilung der Typgenehmigung berücksichtigt werden müssen.

      Fördegleiter schrieb:

      Zu Deinem Satz oben wurde ich noch einen Schritt weiter gehen: Immer, auch wenn andere Reinigungseinrichtungen zusätzlich verwendet werden, würde dann die AGR-Verwendung unter dem Abschaltverbot nach Gesetzeslage zum Zulassungsverlust führen.
      Nein, das ist nicht so. Wenn man andere Einrichtungen zur NOx-Reduzierung einsetzt, kann man die AGR-Rate auf ein Maß zurückfahren, das dann auch im praktischen Betrieb unkritisch ist.

      Fördegleiter schrieb:

      Ganz forsch könnte man sogar behaupten, daß VW für den realen Gebrauch und individuell für die Prüfstandsnutzung jeweils die umweltfreundlichsten Einstellungen unter Berücksichtigung der umweltschonenden Materialnutzung vorgenommen hat.
      Theoretisch ja. Praktisch wird bei VW und allen anderen aber wohl nicht die umweltfreundlichste sondern die materialschonenste Einstellung Priorität gehabt haben. Das rechtfertigt den Verstoß gegen das Abschaltverbot aber nicht, auch nicht unter dem Gesichtspunkt der Ausnahme "Verhinderung von Motorschäden". Hätte man die umweltfreundlichste Einstellung gewählt, läge zwar auch ein Verstoß gegen das Abschaltverbot vor, man hätte es dann jedoch in Bezug auf die AGR ad absurdum geführt. Leider interessiert das wenig, wie die jetzt angeordneten Fahrverbote für Dieselfahrzeuge zeigen, die z.T. zu erheblichen Umwegen und dadurch zu einer Mehrbelastung der Umwelt führen.

      Fördegleiter schrieb:

      Folgerung: Das Gesetz trägt entsprechend Deiner These einen logischen Widerspruch.
      Nein, das kann man so nicht sagen. Das Abschaltverbot passt nur nicht auf die AGR. Wie ich schon mehrfach schrieb, ergeben sich daraus zwei mögliche Schlussfolgerungen: Entweder man wendet das Abschaltverbot auf die AGR nicht an, was bisher aber noch niemand in Erwägung gezogen hat, oder aber die AGR ist nicht geeignet, die mit dem Abschaltverbot bezweckte Zielsetzung zu erfüllen. Das würde bedeuten, dass die AGR nicht genehmigungsfähig ist, wenn ausschließlich durch sie die Grenzwerte auf dem Prüfstand eingehalten werden sollen, was wie gesagt bei etwa 95 % der Euro-5-Fahrzeuge der Fall sein dürfte.

      Andreas
    • Genau, deswegen festigt sich meine Meinung, die Yetis hätten die SCR-Technik bereits an Bord haben müssen.
      Mein Beitrag 8095 war auch nicht ganz ernst gemeint. Gestern habe ich mir ebenfalls eine Portion Polemik genemigt...
      Immer eine Handbreit Gelände unter 'm Pneu!
    • floflo schrieb:

      Das ist korrekt. Um die Grenzwerte für NOx auf dem Prüfstand allein durch innermotorische Maßnahmen zu erfüllen, braucht man bei Euro 5 aber eine sehr hohe AGR-Rate, die im praktischen Betrieb dann wegen der nachteiligen Folgen unerwünscht ist.
      Bis hierhin gebe ich dir Recht.
      Allerdings müssen und werden die Grenzwerte ja nur auf dem Prüfstand erreicht. Auf dem Prüfstand ist nur ein sehr enger Leistungsbereich abgedeckt. Dazu ist das Fahrzeug betriebswarm und die Außentemperaturen sind moderat.
      In allen Fahrsituationen kann die Software die AGR-Rate deutlich zurückfahren. Sprich Volllast, Kaltstart. usw.
      So ist es möglich mit der gleichen Software die Grenzwerte auf dem Prüfstand zu erreichen und gleichzeitig die AGR-Rate zu drücken.

      VW hatte es sich in der Vergangenheit mit der Prüfstandserkennung allerdigs doch sehr einfach gemacht.

      Und wie schon sehr oft gesagt wurde: Es geht nicht um die Abgaswerte es geht nur um die Prüfstandserkennung.

      Otto
      Karl Valentin: Früher war alles besser, sogar die Zukunft.
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