Softwareoptimierung- Rückruf in den USA -auch Deutschland betroffen?

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    Umfrage

    Ich...

    Insgesamt 27 Stimmen
    1.  
      ...habe gegen den Konzern geklagt und in 1. Instanz (LG-Urteil) gewonnen und eine Entschädigung wurde gezahlt (3) 11%
    2.  
      ...habe gegen den Konzern geklagt und in 1. Instanz (LG-Urteil) gewonnen und der Konzern hat Berufung eingelegt, und dann... (5) 19%
    3.  
      ...habe ich eine außergerichtliche Einigung erzielt (es kam zu keinem OLG Urteil) (9) 33%
    4.  
      ...habe gegen den Konzern geklagt und in 2. Instanz (OLG-Urteil) gewonnen und eine Entschädigung wurde gezahlt (0) 0%
    5.  
      ...habe gegen den Konzern geklagt und in 2. Instanz (LG-Urteil) gewonnen und der Konzern hat Berufung eingelegt, und dann... (0) 0%
    6.  
      ...habe ich eine außergerichtliche Einigung erzielt (es kam zu keinem BGH Urteil) (1) 4%
    7.  
      ...habe gegen den Konzern geklagt und habe in der 1. Inst. (LG) verloren (1) 4%
    8.  
      ...habe gegen den Konzern geklagt und habe in der 2. Inst. (OLG) verloren (0) 0%
    9.  
      ...habe gegen den Konzern geklagt und habe in der 3. Inst. (BGH) verloren (0) 0%
    10.  
      ...befinde mich in einer Gemeinschaft zur Sammelfeststellklage (11) 41%
    11.  
      ... habe geklagt und warte immer noch (5) 19%

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    • Sehr schön. Standadisierte Straßentests.
      Und was ist daran so wesentlich anders als ein erweiterter Prüfstandstest?
      Wer dann mit seinem Auto und seinem Fahrstil bei anderem Wetter auf anderen Straßen unterwegs ist wird die Werte wie bisher über- oder unterschreiten.
      Möglicherweise mit geringeren Abweichungen als bisher aber da es weder den genormten Fahrer als auch genormte Straßen- und Wetterverhältnisse gibt wird sich das auch nicht ändern lassen.
    • Margiani schrieb:

      Und was ist daran so wesentlich anders als ein erweiterter Prüfstandstest?
      Fast nichts...
      Außer vielleicht dass beispielsweise die Euro 5 Fahrzeuge mit dem 1,6 TDI Greenline bei diesen wesentlich realitätsnäheren Messungen bis zu ca. 700 % mehr NOx ausstoßen als auf dem Prüfstand. :thumbdown:

      Grüße - Bernhard
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      Yeti Ambition CFJA gebaut am 01.10.2010 / z.Zt. ca. 218.000 km / gerührt, nicht geschüttelt
    • Wenn es Dir noch nicht aufgefallen sein sollte, wir befinden uns hier in einem Thread der den Diesel-Skandal bei u.a. den Euro-5-Dieselfahrzeugen sowie die damit verbundenen Fragen und Vorgehensweisen (technischen, wirtschaftlichen, verwalterischen und juristischen) betrifft. Dazu gehören ebenfalls Messungen dieser Fahrzeuge im realen Betrieb, da davon einige Antworten in dieser gesamten Problematik abhängen.

      Grüße - Bernhard
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    • Margiani schrieb:

      ...mit den Vorgaben bei ihrer Zulassung hatten die aber nichts zu tun.

      Doch hatten die. Nach den Beschlüssen des Bundesgerichtshofes durften/dürfen die Werte im realen Betrieb nicht beliebig von den Zulassungswerten (Prüfstandswerten) abweichen oder von denen völlig abgekoppelt differieren. Um das zu überprüfen gibt es u.a. die von mir oben genannten Messungen für den realen Drive-Betrieb.
      Das haben wir hier aber schon öfter besprochen und die Zusammenhänge erklärt. Bitte einfach mal etwas zurückblättern.

      Grüße - Bernhard
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    • SQ5 schrieb:

      Nur weil es Hersteller nicht machen, heißt das nicht das sie da nichts bringt!
      Ich will jetzt nicht behaupten, dass die AGR unter Volllast hinsichtlich der Reduzierung der Stickoxide völlig wirkungslos ist, die Wirkung dürfte jedoch minimal sein und in keinem sinnvollen Verhältnis zu den Nachteilen stehen.

      BernhardJ schrieb:

      Die Autos werden im realen Leben auf den Straßen gefahren und nicht auf irgendwelchen Prüfständen oder im Labor. Die Straßenwerte zählen
      Ich denke, dass wir uns hier einig sind, dass rein innermotorische Maßnahmen nicht ausreichen, um die Fahrzeuge auf der Straße auch nur in die Nähe der Prüfstandsgrenzwerte zu bringen. Letztlich ist es aber auch kaum möglich, auf der Straße die Grenzwerte absolut einzuhalten. Das geht nur hinsichtlich klar definierter Prüf-und Messerfahren. Daher irrt der BGH auch, wenn er meint, die Werte auf der Straße dürften nicht außer Verhältnis zu den Werten auf dem Prüfstand stehen. Sie werden immer bei bestimmten Fahrprofilen deutlich darüber liegen. Die Ansicht des BGH ist nicht praktikabel, weil es für die Feststellung der Unverhältnismäßigkeit weder klar definierte Grenzwerte noch Prüfverfahren gibt. Da fehlt den BGH-Richtern offenbar das technische Verständnis und ich glaube auch nicht, dass sich diese Ansicht halten wird.

      Im Übrigen hat auch die EU ein Problem mit der Festlegung von Grenzwerten und Prüfverfahren, da, anders als in den USA, der Schwerpunkt nicht in der Schadstoffbelastung gesehen wird sondern im Klimaschutz. Die zur NOx-Reduzierung eingesetzten Techniken haben bei den Dieselmotoren aber den Nachteil, dass sie den Verbrauch und damit den CO2-Ausstoß erhöhen, was seitens der EU unter Klimaschutzkriterien als kontraproduktiv angesehen wird. Da gilt es letztlich Kompromisse zu finden, die zwangsweise darauf hinauslaufen, dass die Fahrzeughersteller bei Zugrundelegung der aktuellen Normen nicht die bestmögliche Motorsteuerung hinsichtlich der Schadstoffreduzierung, d.h. konkret der NOx-Reduzierung programmieren. Das gilt umso mehr, als es bei den Methoden zur Schadstoffreduzierung auch noch Zielkonflikte gibt, die bei gleichzeitiger Senkung der Stickoxide einen Anstieg anderer Schadstoffe zur Folge haben. Der NOx-Hype, der derzeit bei uns herrscht, ist daher alles andere als "gesund".

      Andreas
    • floflo schrieb:

      Daher irrt der BGH auch, wenn er meint, die Werte auf der Straße dürften nicht außer Verhältnis zu den Werten auf dem Prüfstand stehen. Sie werden immer bei bestimmten Fahrprofilen deutlich darüber liegen. Die Ansicht des BGH ist nicht praktikabel, weil es für die Feststellung der Unverhältnismäßigkeit weder klar definierte Grenzwerte noch Prüfverfahren gibt. Da fehlt den BGH-Richtern offenbar das technische Verständnis...
      Klar gibt es auf der Straßen verschiedene Fahrprofile, aber darum geht es hier nicht - auch dem BGH sicher nicht. Ein totales Technik-Unverständnis würde ich dem BGH auch nicht gerade unterstellen, vor allem kann man Gutachter zuziehen, auch welche die jeden Tag Autos messen.

      Dass es keine klar definierten Prüfverfahren gäbe, stimmt nicht, denn die von mir oben erwähnten standarisierten Realbetrieb-Meßverfahren werden schon seit langem in Europa benutzt, unter anderem bei Hochschulen, Institutionen und Ingenieurbüros, auch welchen die für das Umweltbundesamt tätig sind und bereits viele Fahrzeuge danach gemessen und dokumentiert haben.
      Auch wird es im Ermessen der Richter liegen (insofern hier zu den entsprechenden Gerichtsverfahren kommt), inwiefern diese gemessenen Realwerte die Normgrenzwerte aus den Prüfständen übersteigen dürften. Und sicher würden hier keine tausende von Prozent toleriert werden.

      Um es nochmal denen zu veranschaulichen, die das Gewicht der Problematik vielleicht nicht so richtig erkannt haben:

      Als Beispiel soll hier der Euro 5 TDI 1,6 greenline dienen, da der Begriff "greenline" hier eine so schöne Mogelpackung darstellt:

      Diese Motoren (auch mit Software-Update) wurden im realen Stadtbetrieb mit bis zu über 1.200 mg NOx pro einem Kilometer Fahrt gemessen. Der Grenzwert für Atemluft beträgt 40 µg pro Kubikmeter.
      Aus diesen Werten lässt sich leicht errechnen, dass eine städtische Fahrt eines einzigen Autos mit diesem "greenline" Motor von nur 5 km Länge die Luftmenge von 150.000 Kubikmeter (!) bis an der erlaubten Atemluft-Grenzwert mit NOx sättigt.

      Wenn jetzt Fahrverbote auch für Euro 5 kommen (in einigen Städten bereits Realität), dürfte es eigentlich keinen wundern, wieso.

      floflo schrieb:

      Das gilt umso mehr, als es bei den Methoden zur Schadstoffreduzierung auch noch Zielkonflikte gibt, die bei gleichzeitiger Senkung der Stickoxide einen Anstieg anderer Schadstoffe zur Folge haben. Der NOx-Hype, der derzeit bei uns herrscht, ist daher alles andere als "gesund".
      Diese Zielkonflikte sind mit Euro 6 und vor allem Euro 6d weitgehend im Griff. Dieselpartikelfilter arbeiten zuverlässig und auch vernünftig dosierte Katalysatoren arbeiten ordentlich.
      Der eventuell erhöhte Verbrauch durch Schadstoffbehandlung ist im Vergleich zu den anderen verbrauchserhöhenden Faktoren minimal.

      Grüße - Bernhard
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      Yeti Ambition CFJA gebaut am 01.10.2010 / z.Zt. ca. 218.000 km / gerührt, nicht geschüttelt
    • BernhardJ schrieb:

      Diese Motoren (auch mit Software-Update) wurden im realen Stadtbetrieb mit bis zu über 1.200 mg NOx pro einem Kilometer Fahrt gemessen.
      Kannst du mal ein paar Einzelheiten angeben, wie gemessen wurde:
      z.B. wie, wo und wie lange gefahren wurde, welche Temperaturen, - sowohl Motor als auch Umgebung - welche Wetterbedingungen herrschten, die Verkehrssituation z.Zt. der Messung, wie oft solche Spitzenwerte gemessen wurden und wie der gesamte Durchschnitt der Meßfahrten war.
      Mit einer Spitze "bis zu" kann man eigentlich wenig anfangen.
    • Es waren Messungen nach CADC.

      dieselnet.com/standards/cycles/artemis.php

      Werte und Tabellen der Fahrzeugmessungen sind auf den Seiten des Umweltbundesamtes verfügbar.

      Grüße - Bernhard
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    • BernhardJ schrieb:

      Ein totales Technik-Unverständnis würde ich dem BGH auch nicht gerade unterstellen, vor allem kann man Gutachter zuziehen, auch welche die jeden Tag Autos messen.
      Ein totales Technik-Unverständnis will ich dem BGH auch nicht unterstellen, aber es ist schon auffällig, dass sich die Gerichte mit der AGR praktisch nicht beschäftigen. Und Gutachter werden auch kaum einmal hinzugezogen.

      BernhardJ schrieb:

      Dass es keine klar definierten Prüfverfahren gäbe, stimmt nicht, denn die von mir oben erwähnten standarisierten Realbetrieb-Meßverfahren werden schon seit langem in Europa benutzt, unter anderem bei Hochschulen, Institutionen und Ingenieurbüros, auch welchen die für das Umweltbundesamt tätig sind und bereits viele Fahrzeuge danach gemessen und dokumentiert haben.
      Für Kraftfahrzeuge gibt es erst mit der neuen Norm Euro 6d-Temp ein normiertes und damit einheitliches Prüfverfahren für den Straßenbetrieb.

      BernhardJ schrieb:

      Auch wird es im Ermessen der Richter liegen (insofern hier zu den entsprechenden Gerichtsverfahren kommt), inwiefern diese gemessenen Realwerte die Normgrenzwerte aus den Prüfständen übersteigen dürften. Und sicher würden hier keine tausende von Prozent toleriert werden.
      Ermessen bei der Beurteilung der Verhältnismäßigkeit der Schadstoffüberschreitung ist immer schlecht, weil dieses Ermessen dann im Zweifel nicht immer gleich ausgeübt wird. Man braucht klare Vorgaben, wie hoch die Überschreitung sein darf und welches Prüfverfahren zugrunde angewendet werden muss.

      BernhardJ schrieb:

      Aus diesen Werten lässt sich leicht errechnen, dass eine städtische Fahrt eines einzigen Autos mit diesem "greenline" Motor von nur 5 km Länge die Luftmenge von 150.000 Kubikmeter (!) bis an der erlaubten Atemluft-Grenzwert mit NOx sättigt.
      150.000 Kubikmeter klingt jetzt viel, ist es aber gemessen am gesamten Luftraum nicht. Die NOx-Konzentration in Innenräumen durch das Abbrennen von Kerzen oder Rauchen von Zigaretten ist deutlich höher.

      Andreas
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