Softwareoptimierung- Rückruf in den USA -auch Deutschland betroffen?

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    Umfrage

    Ich...

    Insgesamt 27 Stimmen
    1.  
      ...habe gegen den Konzern geklagt und in 1. Instanz (LG-Urteil) gewonnen und eine Entschädigung wurde gezahlt (3) 11%
    2.  
      ...habe gegen den Konzern geklagt und in 1. Instanz (LG-Urteil) gewonnen und der Konzern hat Berufung eingelegt, und dann... (5) 19%
    3.  
      ...habe ich eine außergerichtliche Einigung erzielt (es kam zu keinem OLG Urteil) (9) 33%
    4.  
      ...habe gegen den Konzern geklagt und in 2. Instanz (OLG-Urteil) gewonnen und eine Entschädigung wurde gezahlt (0) 0%
    5.  
      ...habe gegen den Konzern geklagt und in 2. Instanz (LG-Urteil) gewonnen und der Konzern hat Berufung eingelegt, und dann... (0) 0%
    6.  
      ...habe ich eine außergerichtliche Einigung erzielt (es kam zu keinem BGH Urteil) (1) 4%
    7.  
      ...habe gegen den Konzern geklagt und habe in der 1. Inst. (LG) verloren (1) 4%
    8.  
      ...habe gegen den Konzern geklagt und habe in der 2. Inst. (OLG) verloren (0) 0%
    9.  
      ...habe gegen den Konzern geklagt und habe in der 3. Inst. (BGH) verloren (0) 0%
    10.  
      ...befinde mich in einer Gemeinschaft zur Sammelfeststellklage (11) 41%
    11.  
      ... habe geklagt und warte immer noch (5) 19%

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    • BernhardJ schrieb:

      Das sieht der BGH bereits anders. Eine beliebige Abweichung ist nicht zulässig. Das würde ja auch alle möglichen Vorschriften und Gesetze ad Absurdum führen.
      Der BGH hat sich in seinem Hinweisbeschluss nicht abschließend zu dem Problem geäußert und letztlich auch nicht wirklich klar ausgedrückt sondern Spielraum für Interpretationen gelassen. Man muss hier zwei Dinge unterscheiden: Zum einen das Überschreiten von Prüfstandsgrenzwerten im realen Straßenbetrieb und zum anderen die Frage der Wirksamkeit einer der Schadsoffreduzierung dienenden Vorrichtung unter realen Bedingungen.

      Bei der Grenzwertüberschreitung braucht man rechtliche Vorgaben, konkret Gesetze, in denen der Grenzwert geregelt ist und Prüfbedingungen exakt definiert sind. Diese Voraussetzung ist bei Euro5 aber nur für den Prüfstand erfüllt. Fehlt es damit mangels Grenzwerten und Prüfverfahren an einer rechtlichen Grundlage zur Ermittlung von Grenzwertüberschreitungen, ist es der Rechtsprechung nicht erlaubt, diese Lücke durch irgendwelche fiktiven Werte und Messverfahren auszufüllen, weil es sich nicht um eine echte, unbeabsichtigte Gesetzeslücke handelt. Hier ist allein der Gesetzgeber gefordert, Änderungen vorzunehmen, was er ja auch getan hat. Daher werden auch keine Gesetze ad Absurdum geführt, weil es eben bisher keine Gesetze gab, die eine Einhaltung von Schadstoffgrenzwerten auf der Straße vorsahen.

      Davon zu trennen ist die Wirksamkeit einer Vorrichtung zur Schadstoffreduzierung auch außerhalb des Prüfstands. Das Abschaltverbot stellt klar, dass eine Wirksamkeit auch auf der Straße gegeben sein muss, wobei es letztlich egal ist, ob etwas abgeschaltet wird und dadurch die Wirksamkeit entfällt oder die Vorrichtung schon von ihrer Konstruktion her nicht geeignet ist, auch im realen Betrieb den verfolgten Zweck zu erfüllen. Hier und nur hier ist der rechtliche Ansatz, einen Gesetzesverstoß zu begründen, was zwar im Ergebnis auf das gleiche hinausläuft, wie die Annahme, dass die Prüfstandsgrenzwerte auf der Straße nicht in unverhältnismäßig hohem Maße überschritten werden dürfen, dennoch aber ein rechtlich ganz anderer Ansatz ist, der nicht an der Überschreitung von Grenzwerten festmacht, sondern an der Wirksamkeit der Einrichtung, für die eine deutliche Überschreitung der Grenzwerte nur ein Indiz ist. Man muss im Einzelfall prüfen, ob der Schadstoffausstoß auf der Straße deshalb so hoch ist, weil das Fahrprofil stark vom Prüfstandsprofil abweicht, oder weil die Vorrichtung, hier konkret die AGR, aus anderen Gründen auf der Straße nicht funktioniert. Das ist bei AGR m.E. der Fall, weil ihre stickoxidmindernde Wirkung u.a. abhängig von der Abgastemperatur ist.

      Eine Prüfung, was der Grund für die hohen Schadstoffwerte, hier konkret der Stickoxide auf der Straße ist, ist aber ganz entscheidend für die Beurteilung zivilrechtlicher Schadensersatzansprüche gegen den Fahrzeughersteller. Der Verbau einer ungeeigneten Einrichtung (hier AGR), die dann in Kenntnis ihrer nur noch sehr eingeschränkten Wirkung im praktischen Betrieb auch noch genehmigt wurde, kann niemals ein sittenwidriges Verhalten begründen. Das ist allenfalls denkbar, wenn Abschalteinrichtungen mit dem Ziel eingesetzt wurden, die Einhaltung gesetzlicher Bestimmungen zu ermöglichen, die man sonst nicht einhalten könnte und dieser Umstand kausal für die hohen Schadstoffwerte ist. Ich habe leider bisher keine Entscheidung gelesen, in der diese Prüfung vorgenommen wurde, ebensowenig, wie sich deutsche Gerichte bisher mit der jetzt von einem französischen Gericht an den EuGH vorgelegten Frage befasst haben, ob rein innermotorische Maßnahmen überhaupt unter das Abgaskontrollsystem fallen. Im Prinzip kann man die gesamte deutsche Zivilrechtsprechung zum Abgasskandal "in die Tonne kloppen", weil die entscheidenden Fragen unbeantwortet bleiben bzw. überhaupt keiner rechtlichen Prüfung unterworfen wurden.

      Andreas
    • floflo schrieb:

      ...sondern Spielraum für Interpretationen gelassen.
      Genau da ist der Spielraum für Richter die nachträglich entscheiden können, ob Vorschriften in dieser unlauten Weise Missachtet und umgangen werden dürfen, nur weil eine sehr zweifelhafte Lücke dazu animiert.

      Es ist hier für jeden Richter trivial und unschwer zu erkennen, dass die Vorschriften nicht dazu dienten die Autos auf dem Prüfstand sauber zu zeigen, sondern im realen Betrieb auf den Straßen sauberer machen - was die Hersteller aber mit Füßen getreten haben.

      Dazu diente mein Beispiel zu den Medikamenten die im Labor bei einer bestimmten so vorgeschriebenen Messung die nötigen Wirkstoffe aufweisen, aber bei der in der Praxis vorgesehenen Anwendung und Einnahme nicht mehr.

      So etwas darf es m.M.n. in keiner Branche geben und eine entsprechende, auch nachträgliche Bewertung dient dem Verbraucherschutz.

      Grüße - Bernhard
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      Yeti Ambition CFJA gebaut am 01.10.2010 / z.Zt. ca. 218.000 km / gerührt, nicht geschüttelt
    • BernhardJ schrieb:

      Dazu diente mein Beispiel zu den Medikamenten die im Labor bei einer bestimmten so vorgeschriebenen Messung die nötigen Wirkstoffe aufweisen, aber bei der in der Praxis vorgesehenen Anwendung und Einnahme nicht mehr.
      Vorschriften und Gesetze müssen von allen Herstellern, vom Anisplätzchenbäcker bis zum Zuliefererteilehersteller eingehalten werden und bei Verstössen geahndet werden.

      Bei der Einnahme von Medikamenten sind darüber hinaus noch ein paar weitere Kriterien zu berücksichtigen. So kann das gleiche Medikament bei dem einen Patienten seine Wirkung zeigen und bei einem anderen eben nicht. Hier ist insbesondere der Hausarzt gefordert, der neben den Parametern des jeweiligen Patienten (Größe, Gewicht ...) auch die bereits verordneten Medikamente bei einer neuen Verordnung prüfen muss.

      Was die unterschiedlichen Messverfahren sind hier ganz gut erklärt: de.wikipedia.org/wiki/Fahrzyklus

      Bei dem neuen "praxisorientieren Testverfahren" sollte dann nach meiner Meinung auch noch die Temperatur und auch die Meereshöhe der Teststrecke vorgeschrieben werden.
    • SQ5 schrieb:

      Der Nox Hype ist völlig überzogen.
      Das sehe ich auch so, wobei ich insbesondere die ziemlich willkürlich festgelegten Grenzwerte für die Luftbelastung als überzogen ansehe. Viele Mediziner sind der Ansicht, dass diese Grenzwerte nicht die wirkliche Grenze markieren, ab der eine Gesundheitsgefährdung zu befürchten ist. Es ist ja auch symptomatisch, dass die Grenzwerte für Büro - und Arbeitsräume deutlich höher sind. Früher hatten Weihnachtsbäume noch echte Kerzen, die alle soweohl Feinstaub als auch NOx an ihre Umgebung abgeben. Wenn man die durch Umweltschutzorganisationen vorgerechneten NOx-Toten im Straßenverkehr betrachtet, müsste es eigentlich auch unzählige Weihnachtsbaum-Tote geben

      BernhardJ schrieb:

      Genau da ist der Spielraum für Richter die nachträglich entscheiden können, ob Vorschriften in dieser unlauten Weise Missachtet und umgangen werden dürfen, nur weil eine sehr zweifelhafte Lücke dazu animiert.
      Nein, Richter dürfen nicht so einfach Gesetzeslücken schließen. Das ist nur dann erlaubt, wenn es sich um eine echte Lücke handelt, bei dessen vorheriger Kenntnis der Gesetzgeber das Gesetz anders gefasst hätte. Hier hat der Gesetzgeber aber ganz bewusst auf einen Straßenzyklus mit einem genau definierten Prüfverfahren und Festlegung hierfür geltender Grenzwerte verzichtet. Dies darf das Gericht nicht korrigieren, indem es so tut, als würde die Prüfstandsgrenzwerte indirekt auch für den Realbetrieb gelten. Die hohen Stickoxidwerte auf der Straße sind daher ungeeignet, um in die rechtliche Beurteilung einfließen zu können. Die Feststellung der Unzulässigkeit einer Einrichtung zur Schadstoffminderung bei den Euro5-Fahrzeugen kann sich folglich auch nicht an der Höhe der Emissionen auf der Straße orientieren, sondern nur an der verbauten Technik, die mit Gesetzesvorschriften konform sein muss.

      Andreas
    • Kajo schrieb:

      So kann das gleiche Medikament bei dem einen Patienten seine Wirkung zeigen und bei einem anderen eben nicht.
      Es war nur ein Beispiel, vielleicht auch nicht das beste, aber ich meinte die Wirkstoff-Menge die je nach Messverfahren oder Anwendungsart differiert, nicht die Qualität der Wirkung auf einzelne Personen.

      Andreas hat es etwas anders gesehen, und die ungenügende Wirkung des AGR im Allgemeinen in der Realität und dessen unbedarfte Genehmigung kritisch in Frage gestellt, was ich auch befürworten kann.

      floflo schrieb:

      Viele Mediziner sind der Ansicht, dass diese Grenzwerte nicht die wirkliche Grenze markieren, ab der eine Gesundheitsgefährdung zu befürchten ist.
      Auch wenn die NOx-Grenzwerte für die Atemluft erheblich höher wären, so mindert das nicht die "Dreckigkeit" der Euro 5 Diesel. Man erinnere sich an die 150.000 Kubikmeter von einem einzigen Euro 5 Auto bis zum Grenzwert verunreinigte Luft bei 5 km städtischer Fahrt.
      Auch wenn die Atemluft-Grenzwerte dreimal so hoch wären (120 µg/m³), dann wären es immer noch 50.000 Kubikmeter bis zum höheren Grenzwert verunreinigte Luft. Das ist ein Korridor mit bis an die Grenze verunreinigter Luft der 5 km lang, 2 m hoch und so breit wie die halbe Straße (5 m) ist. Und das wohlgemerkt von einem einzigen Euro-5-Fahrzeug.

      Grüße - Bernhard
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    • BernhardJ schrieb:

      Auch wenn die NOx-Grenzwerte für die Atemluft erheblich höher wären, so mindert das nicht die "Dreckigkeit" der Euro 5 Diesel.
      Dass die Euro-5-Fahrzeuge hinsichtlich des NOx-Ausstoßes nicht wirklich sauber sind, dürfte unbestritten sein. Im Prinzip gilt das für alle Diesel-PKW ohne zusätzliche Nachbehandlung mit rein innermotorischer Schadstoffreduzierung, egal welcher Norm sie angehören. Mit einem NOx-Speicherkat sind die Fahrzeuge etwas sauberer, aber erst mit dem SCR-Kat lassen sich zufriedenstellende Ergebnisse erzielen und das auch nur bei richtiger Einstellung. Die andere Frage, die ich nicht beantworten kann, ist, ab welcher Konzentration NOx in der Atemluft tatsächlich eine Gesundheitsgefährdung entsteht. Da gibt es viele Aussagen fachkundiger Mediziner, die behaupten, der derzeitige Grenzwert sei völlig unrealistisch und viel zu streng.

      BernhardJ schrieb:

      Man erinnere sich an die 150.000 Kubikmeter von einem einzigen Euro 5 Auto bis zum Grenzwert verunreinigte Luft bei 5 km städtischer Fahrt.
      Da habe ich jetzt noch einen anderen, sehr interessanten Vergleich gelesen. Angeblich soll der Schadstoffausstoß durch die 8 größten Container-Schiffe dieser Welt genauso hoch sein wie die durch alle PKW zusammen. Ob das wirklich stimmt, weiß ich nicht. Immerhin fahren die Container-Schiffe ganz überwiegend durch unbewohntes Gebiet, so dass sich nicht wirklich eine für Menschen gefährliche Schadstoffbelastung ergibt. Welche Auswirkungen die Schifffahrt (und auch die Luftfahrt) auf den Klimaschutz hat, ist dagegen eine ganz andere Frage. Da könnte ich mir schon vorstellen, dass die Politik hier irgendwie die Prioritäten falsch setzt.

      Andreas
    • floflo schrieb:

      Mit einem NOx-Speicherkat sind die Fahrzeuge etwas sauberer...
      Nicht nur etwas. Da die Speicherkatalysatoren im erheblich breiteren Temperaturfenster als SCR zufriedenstellend arbeiten (vor allem im unteren Temperaturbereich), gibt es damit ausgestattete Fahrzeuge (vor allem PKW), die sogar die Euro 5 und 6b/c Labor-Grenzwerte auf der Straße ohne weiteres tatsächlich einhalten können.

      floflo schrieb:

      Angeblich soll der Schadstoffausstoß durch die 8 größten Container-Schiffe dieser Welt genauso hoch sein wie die durch alle PKW zusammen. ... Da könnte ich mir schon vorstellen, dass die Politik hier irgendwie die Prioritäten falsch setzt.
      Hier gilt aber nicht ENTWEDER-ODER, sondern UND. Man muss alles sauberer machen, sowohl die Autos als auch die Schiffe sowie auch den Schienenverkehr und die Luftfahrt - um nur beim Verkehr zu bleiben.

      Unabhängig davon hinkt der Vergleich zu den Schiffen, wenn man hier die Verkehrsmittel auf die jeweiligen Nutzladungsgewichte und zurückgelegte Strecken normiert.

      Grüße - Bernhard
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    • berme schrieb:

      Das Problem für den Kapitalisten wären die hohen Preise für Diesel.
      Das ist kein Problem für Anteilseigner da die Mehrkosten auf die jeweiligen Produkte umgelegt würden und wir als Käufer diese zu zahlen hätten.

      Wobei ich, insbesondere für Lebensmittel, bereit wäre einen höheren Preis zu zahlen wenn hierbei mehr an das Tierwohl und die Umwelt gemacht würde.
    • berme schrieb:

      Die Käufer würden dann die gleich guten aber preiswerteren Produkte von den mit Schweröl betriebenen Schiffen kaufen. Nennt sich Konkurrenzkampf.
      Geht also nur mit staatlicher Lenkung.
      Da finde ich den neuen Ansatz der EU Kommission bei der Einfuhr von Waren eine Art CO2 Zoll zu erheben recht gelungen.
      Auf alle Waren die unter Umweltbedingungen produziert und transporttiert werden, die nicht dem EU-Standard entsprechen wird der dabei entstandene Gewinn bzw. die dabei eingesparten Kosten beim Import durch eine CO2 Abgabe abgeschöpft.
      Das ist Protektionismus in Reinkultur und führt zu erhebliche Verschiebungen in den Produktionsketten. Da „nur“ noch der Preis für die Arbeit unterschiedlich ist, nicht mehr der Preis für die Umweltbelastung, lohnt es sich nicht mehr Produktionen ins EU Ausland zu verlegen oder dort beizubehalten.
      Das wird wohl auch zu einer Inflation in der EU führen. Mal sehen was von dem Plan übrig geblieben ist wenn er das EU Parlament und den Europäischen Rat durchlaufen hat.
      09/2016 - 05/2023 Yeti 1,2 TSI Cool Edition, DSG, Tempomat, Panoramadach, DAB+, GY4S

      Die immer wieder zu hörende Behauptung
      „Es nutzt nichts, wenn wir in Deutschland den CO2 Ausstoß verringern“
      ist ein dummes Totschlagargument, denn letztlich muss jeder bei sich beginnen, ohne auf die Anderen zu warten.
    • SQ5 schrieb:

      row-dy schrieb:

      lohnt es sich nicht mehr Produktionen ins EU Ausland zu verlegen oder dort beizubehalten.
      Warten wir mal die Ausnahmen ab.

      Das traurige wäre dann, das dass CO2 einen höheren Stellenwert hätte als die Würde der Menschen bzw Arbeitsbedingungen die Menschenwürdig sind.

      Dazu kommt heute auch auf Markt ein Bericht über den Weihnachtskram.
      Denkst du wirklich die Arbeitsbedingungen in der Bekleidungsindustrie in Bangladesch oder bei Foxconn sind menschenwürdig von Myanmar will ich hier gar nicht sprechen.

      Immer die Sorge um das soziale Wohlergehen Anderer vorschieben damit man auf gar keinen Fall selber auch nur ein ganz klein wenig zusätzlich belastet wird.
      Komisch ist das solche Gedanken nicht aufkommen, wenn es um den Anstieg des Meeresspiegels und damit um das Absaufen ganzer Landstriche, u. A. Bangladesch, geht.
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      Die immer wieder zu hörende Behauptung
      „Es nutzt nichts, wenn wir in Deutschland den CO2 Ausstoß verringern“
      ist ein dummes Totschlagargument, denn letztlich muss jeder bei sich beginnen, ohne auf die Anderen zu warten.
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