Fragen und Antworten zum Update des EA189

    • [ FL Motor ]

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    Umfrage

    Ich...

    Insgesamt 27 Stimmen
    1.  
      ...habe gegen den Konzern geklagt und in 1. Instanz (LG-Urteil) gewonnen und eine Entschädigung wurde gezahlt (3) 11%
    2.  
      ...habe gegen den Konzern geklagt und in 1. Instanz (LG-Urteil) gewonnen und der Konzern hat Berufung eingelegt, und dann... (5) 19%
    3.  
      ...habe ich eine außergerichtliche Einigung erzielt (es kam zu keinem OLG Urteil) (9) 33%
    4.  
      ...habe gegen den Konzern geklagt und in 2. Instanz (OLG-Urteil) gewonnen und eine Entschädigung wurde gezahlt (0) 0%
    5.  
      ...habe gegen den Konzern geklagt und in 2. Instanz (LG-Urteil) gewonnen und der Konzern hat Berufung eingelegt, und dann... (0) 0%
    6.  
      ...habe ich eine außergerichtliche Einigung erzielt (es kam zu keinem BGH Urteil) (1) 4%
    7.  
      ...habe gegen den Konzern geklagt und habe in der 1. Inst. (LG) verloren (1) 4%
    8.  
      ...habe gegen den Konzern geklagt und habe in der 2. Inst. (OLG) verloren (0) 0%
    9.  
      ...habe gegen den Konzern geklagt und habe in der 3. Inst. (BGH) verloren (0) 0%
    10.  
      ...befinde mich in einer Gemeinschaft zur Sammelfeststellklage (11) 41%
    11.  
      ... habe geklagt und warte immer noch (5) 19%

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    • Lieber SQ5, in dem von dir verlinkten Artikel stimmt schon der Anfang nicht: "Die Regulierungsbehörden konzentrieren sich bei Abgasvorschriften lediglich auf NOx Emissionen. Sie unterscheiden nicht zwischen den beiden Stickstoffoxiden NO und NO2." Man schaue hierzu einfach einmal in den Gesetzestext: §3 39. BImSchV. Da gibt es Grenzwerte für NO2 und welche für NOx.
      Das wundert mich nicht, ist doch "Tichys Einblick - das liberal-konservative Meinungsmagazin" schon dem Namen nach alles andere als eine seriöse Quelle wissenschaftlicher Erkenntnisse. Ich rate also zur Vorsicht bei der Bewertung des verlinkten Artikels.
      Der generelle Zusammenhang zwischen Stickoxiden aus Verbrennungsprozessen insbesondere des Verkehrs und der Ozonentstehung gerade auch bei starker Sonnen- und damit UV-Einstrahlung ist ein alter Hut (Stichwort: Sommersmog). Dieselmotoren jetzt als wahre Ozonkiller darzustellen, obwohl das Ozon doch in nennenswertem Umfang erst durch den Autoverkehr entsteht, ist schon schräg. Dass sie im Winter in Städten gar zu Feinstaubfressern werden sollen, müsste auch die Nicht-Wissenschaftler skeptisch werden lassen.

      Skeptisch macht mich übrigens auch die nicht in diesem Artikel, aber an anderer Stelle häufig getroffene Aussage, Stickoxide führen zu soundsovieltausend Toten im Jahr, wissenschaftlich recht zweifelhaft. Zwar finden sich solche Zahlen in jedem zweiten Artikel, aber wie diese zu Stande gekommen sind, wird nirgends erklärt. Meines Erachtens handelt es sich da um Schätzungen und Hochrechnungen auf dünner Datenbasis. Oder gibt es irgendwo auf der Welt zwei Stadthälften, in der alle anderen Bedingungen gleich sind, nur die Stickoxidwerte sind signifikant verschieden?
    • baxberlin schrieb:

      Lieber SQ5, in dem von dir verlinkten Artikel stimmt schon der Anfang nicht: "Die Regulierungsbehörden konzentrieren sich bei Abgasvorschriften lediglich auf NOx Emissionen. Sie unterscheiden nicht zwischen den beiden Stickstoffoxiden NO und NO2." Man schaue hierzu einfach einmal in den Gesetzestext: §3 39. BImSchV. Da gibt es Grenzwerte für NO2 und welche für NOx.
      Du unterscheidest jetzt aber Äpfel mit Birnen.
      Bei den Emissionen der PKW wird nicht unterschieden, bei den Grenzwerten in den Städten schon.

      Otto
      Karl Valentin: Früher war alles besser, sogar die Zukunft.
    • old man schrieb:

      Entscheident ist nicht das/die AGR ( ist ein alter Hund und wird seit ca. 1993 eingesetzt ), sondern deren Ansteuerung und hier liegt das Problem.
      Ganz genau, das ist der entscheidende Punkt. Nicht die AGR als solche sollte man verteufeln, sondern das Problem liegt in der Steuerung, wobei es sowohl ein technisches Problem ist (Stichwort Zielkonflikt) als auch ein bisher noch nicht abschließend geklärtes rechtliches Problem. Nach dem Gesetzeswortlaut darf man das AGR-Ventil im Prinzip außer zur Vermeidung von Motorschäden gar nicht steuern. Das ist ziemlich unsinnig, weshalb es in der Praxis auch gesteuert wird. Nur lässt sich dann keine Grenze mehr ziehen, bis wohin man es steuern darf und ab wann eben nicht mehr. Dann aber liegt es im Ermessen der Fahrzeughersteller und das Abschaltverbot ist praktisch auf die AGR Steuerung nicht anwendbar. Sollte der BGH das am Ende auch so sehen, zerplatzt der ganze Abgasskandal. Sollte er es nicht so sehen, wäre die Konsequenz, dass praktisch kein Fahrzeug, bei dem die AGR zur Einhaltung von Schadstoffgrenzwerten eingesetzt ist, gesetzeskonform ist, weder ohne noch mit Update.

      old man schrieb:

      Auf den EA 189 zu kommen, es gibt gefühlt ca. 1000 verschiedene Einstellungen, da kann man, je nach Fahrprofil, Glück oder Pech mit dem Update haben.
      Die über 1.000 Update-Varianten resultieren aus den verschiedenen Getriebe-Motorkombinationen. Ich werde allerdings das Gefühl nicht los, dass beim oder vor dem Aufspielen des Updates auch Motordaten ausgelesen werden (z.B. Füllgrad des DPF), die Rückschlüsse auf das Fahrprofil zulassen und danach dann die AGR-Steuerung vorgenommen wird. Im Prinzip ein guter Gedanke, doch wird das Update damit zu einer Art Roulettespiel, da es nicht in die Zukunft blicken kann und daher auch nicht weiß, wie das Fahrzeug mit anderen Fahrern und anderen Fahrprofilen beansprucht wird. Sollte sich das bewahrheiten, wäre das Update allein aus diesem Grund rechtswidrig, weil die Fahrzeuge damit für den Gebrauchtwagenmarkt praktisch unbrauchbar würden.

      Andreas
    • nate-nate schrieb:

      Ich bin öfter im Tiguan-Forum unterwegs als im Yeti-Forum. Einfach, weil unser Yeti weniger bewegt wird als die zwei Tiguan. So gibt es mehr Fragen zum Tiguan als beim Yeti.
      Im Tiguan-Forum geht es im großen Ganzen sehr seriös mit guter Umgangsform zu. Dass gefällt mir sehr gut und ich fühle mich sehr wohl dort und hoffe, dass es so bleibt und dies hier im Yeti-Forum auch so gehandhabt wird.
      Erlaube mir eine Anmerkung zum Tiguan Forum. Wie du weißt, bin ich dort auch angemeldet, nur ist es bei mir umgekehrt wie bei dir, meine "Heimat" ist das Skoda-SUV-Forum, während ich im Tiguan Forum nur sporadisch mal reinschaue und noch seltener dort etwas poste. Ich hatte mich dort seinerzeit angemeldet, weil der Tiguan 1 eben mit dem Yeti doch viel gemeinsam hat. Ich stimme dir zu, dass es dort sehr gesittet zugeht, obwohl das Forum schon längere Zeit moderationslos ist.

      Obwohl es Schwester-Foren sind, sind sie doch sehr unterschiedlich. Das Tiguan Forum ist im Laufe der Zeit immer mehr zu einem reinen Fachforum geworden, während das Skoda-SUV-Forum immer bunter wurde und dadurch auch wesentlich aktiver ist. So beschränkt sich z.B. das Thema Abgasskandal und Update im Tiguan Forum auf einen Thread, in dem sich nur Wenige äußern und zwischenzeitlich auch nur noch vergleichsweise selten Beiträge gepostet werden. Der Umfang an Beiträgen zu diesem Themenkreis beträgt etwa 10 % der Beiträge im Skoda-SUV-Forum. Das hat zwar auch Vorteile, weil weniger "Müll" enthalten ist, insgesamt ist die Ergiebigkeit an hilfreichen Beiträgen zu diesem Thema im Skoda-SUV-Forum aber wesentlich größer. Dennoch bekommt man dort zum Thema Abgasskandal/Update aber auch schon mal Informationen, die es hier nicht gab.

      Interessant sind natürlich immer solche Beiträge, in denen über eigene Erfahrungen nach dem Update berichtet wird. Manche haben keine Probleme, andere hingegen sind sehr unzufrieden, wie bei den Skodafahrern auch. Eine besondere Auffälligkeit bestimmter Motoren und/oder Motor-Getriebe-Kombinationen konnte ich aber auch dort nicht feststellen. Die negativen Berichte ziehen sich quer Beet durch.

      Andreas
    • floflo schrieb:
      Die über 1.000 Update-Varianten resultieren aus den verschiedenen Getriebe-Motorkombinationen.
      _________
      Ja davon hatte ich auch schon gelesen.

      Im Internet hatte ich aber auch mal eine Tabelle gefunden. Da war von ca. 8 verschiedenen Updates die Rede.
      Sortiert nach Modell.
      Auch Updates die nach dem Update aufgespielt wurden.
      Die Versionsnummern bewegten sich ca zwischen 9977 und 9984.
      Was ist nun richtig?
      docs.google.com/spreadsheets/d…3PJfG7U/edit?usp=drivesdk

      Dieser Beitrag wurde bereits 1 mal editiert, zuletzt von berme ()

    • berme schrieb:

      Auch Updates die nach dem Update aufgespielt wurden.
      Auch "updates" die gar keine sind da sie ein Placebo enthalten?

      Mein Verdacht geht da vornehmlich in Richtung 2.0 TDIs mit 140 PS, deren Besitzer im Vergleich zu allen anderen vermehrt über gar keine Veränderungen berichten, nichts, nix, nada, nothing, niente! =O

      Und natürlich Autos von Angehörigen der Rennleitung, da hat man sich nicht getraut....
      ciao Pit

      after all is said and done there's a lot more said than done....
    • minoschdog schrieb:

      Und natürlich Autos von Angehörigen der Rennleitung, da hat man sich nicht getraut....
      Deshalb bin ich ja seiner Zeit zum Aufspielen des Updates auch in Uniform bei meinem Autohaus erschienen. Bei mir haben die sich dann auch nicht getraut und der YETI läuft und läuft und läuft.
    • floflo schrieb:

      Nach dem Gesetzeswortlaut darf man das AGR-Ventil im Prinzip außer zur Vermeidung von Motorschäden gar nicht steuern.
      Natürlich darf es gesteuert werden, solange die Prüfstandskriterien damit eingehalten werden. Nur dürfen keine unterschiedlichen Programme für Prüfstand und Straße vorhanden sein.
      Nach deiner Ansicht dürfte ja auch das Gaspedal nicht bewegt werden, dadurch ändern sich ja auch die Schadstoffe, oder die komplette Motorsteuerung, Einspritzmenge, Zeit usw..

      Otto
      Karl Valentin: Früher war alles besser, sogar die Zukunft.
    • otto36 schrieb:

      Natürlich darf es gesteuert werden, solange die Prüfstandskriterien damit eingehalten werden. Nur dürfen keine unterschiedlichen Programme für Prüfstand und Straße vorhanden sein.
      Richtig, es darf so gesteuert werden, wie es auch auf dem Prüfstand gesteuert wird. Das Problem ist nur, dass sich die Prüfstandssituation nur schwer auf die Straße reproduzieren lässt und man daher im Prinzip mangels Vergleichsmöglichkeiten gar nicht feststellen kann, ob die AGR in zulässiger oder in unzulässiger Weise gesteuert wird. Dein Argument belegt einmal mehr, dass AGR und Abschaltverbot nicht zusammenpassen. So wie VW das AGR-Ventil steuert und zwar nach ADAC-Information auch noch mit dem Update, bewirkt die aufgrund der Wechselwirkung mit anderen Schadstoffen neben der Verbesserung von Schadstoffwerten immer auch eine Verschlechterung anderer Schadstoffwerte und damit ist die Sache kaputt, wenn man das Abschaltverbot restriktiv auslegt. Legt man es hingegen nicht restriktiv aus, hat der Fahrzeughersteller ein im Prinzip nicht überprüfbares Ermessen bei der Steuerung der AGR. VW ist letztlich auch weniger an der Abschalteinrichtung als vielmehr an der Prüfstandserkennung gescheitert, die aber nicht wirklich eine Rolle spielt, weil sie nicht nur völlig überflüssig sondern für das Abgasverhalten aufgrund der Abschalteinrichtung auch nicht kausal ist.

      Andreas
    • @floflo

      Ich denke du steigerst dich so langsam in deine Theorie.
      Es geht doch bei den Euro5 Motoren nur um die Prüfstandswerte. Diese werden nach dem Update eingehalten. Dies beinhaltet ja auch die anderen Schadstoffe wie z.B. CO2.
      Solange es keine Prüfstandserkennung gibt ist doch alles legal, egal wie das AGR gesteuert wird.

      Man kann natürlich die Richtlinien für Euro5 anzweifeln aber nur diese gelten und können auch nicht später geändert werden.

      Otto
      Karl Valentin: Früher war alles besser, sogar die Zukunft.
    Dieses Forum ist ein privat betriebenes Fanprojekt und steht in keiner Verbindung zur Skoda Auto Deutschland GmbH.