Moin,

das sehe ich auch so, es wurde hier doch immer geschrieben der Verbrauch lt. Bordcomputer wird zu niedrig ausgegeben, deshalb die Anpassung auf 104 oder sogar 107%. D.h. die Verbrauchsanzeige wäre realistischer, aber auch höher. Wenn das auch die Grundlage für die Berechnung des Füllstandes des DPF ist, müßte dieser doch eher voll sein? Oder haben wir irgend etwas übersehen?

Wird er ja auch. Nur gibt er eben keinen Fehler wenn der Wert überschritten wird. Erst wenn der Differenzdruck zu weit abweicht, kommt die Fehlermeldung.

Hallo,
wie aufwändig ist es, den Ansaugbereich in Augenschein zu nehmen? Kann das auch der Laien-Schrauber?

Sofern man eine Endoskopekamera hat ja.

Den Gummischlaus an der Drosselklappe entfernen und dann mit der Kamera rein.

Man kann die Drosselklappe auch ausbauen, kein Hexenwerk.

Mit dieser Vermutung könntest du recht haben. Dazu muss man wissen, was das Update überhaupt macht, eine Frage die man nirgendwo wirklich beantwortet findet und zu der sich auch VW ausschweigt. Ich bin mir allerdings sicher, dass das Update nicht, wie es eigentlich sein sollte, die AGR-Rate im Straßenbetrieb ständig auf gleichem Leven belässt wie auf dem Prüfstand. Das würde niemals funktionieren und wäre auch total unsinnig. VW selbst hat einmal die Bedenken hinsichtlich möglicher Folgeschäden damit versucht zu zerstreuen, dass der Anteil rückgeführter Abgase nach dem Update nicht steigt sondern sich nur anders verteilt. Diese Behauptung halte ich für sehr riskant, da das darauf hindeuten könnte, dass noch genauso geschummelt wird wie vorher, nur eben ein wenig anders. Ich selber denke, dass VW im Prinzip nur die (mechanische) Prüfstandserkennung entfernt hat und statt dessen, die AGR-Rate (elektronisch) so ansteuert, dass sie unter den Prüfstandsbedingungen besonders hoch ist, ganz gleich, ob das Fahrzeug nun auf dem Prüfstand steht oder sich auf der Straße befindet. Nach einer Entscheidung des OLG Koblenz, die ich teile, wäre das zulässig, weil die Software auf der Straße das gleiche tun würde wie auf dem Prüfstand. Die Crux ist nun, dass das NEFZ-Fahrprofil so unrealistisch ist, dass es im realen Straßenbetrieb praktisch kaum vorkommt, was dann zur Folge hat, dass die Auswirkungen des Update auf mögliche Folgeschäden nur sehr gering sind, weil die AGR-Rate gedrosselt wird, sobald das Fahrprofil vom NEFZ-Profil über einen bestimmten Grad hinweg abweicht. Dann aber muss derjenige, der sehr zurückhaltend fährt und damit dem NEFZ-Profil häufiger entspricht oder ihm wenigstens sehr nahe kommt, tatsächlich eher mit Nachteilen durch das Update rechnen als der mehr sportliche Fahrer, für den sich durch das Update praktisch gar nichts ändert.

Die vorstehend beschriebene These wird durch verschiedene Abgasmessungen vor und nach dem Update bestätigt. Dort, wo versucht wurde, das NEFZ-Profil möglichst exakt auf der Straße nachzufahren, zeigte sich eine messbare Reduzierung der Stickoxide, die umso stärker ist, je näher man am NEFZ-Profil dran ist. In einer englischen Studie hat sich hingegen im praktischen Betrieb nach dem Update überhaupt keine NOx-Verminderung ergeben, was darauf zurückzuführen ist, dass man eben "normal" gefahren ist und nicht versucht hat, einen unrealistischen Prüfmodus nachzustellen.

Der ganze Abgasskandal hat seine Ursache daher weniger in einem m.E. nicht begründeten sittenwidrigem Verhalten der Automobilhersteller als vielmehr in unklaren EU-Vorschriften und einem völlig unrealistischen Prüfmodus. Da muss sich die EU an die eigene Nase fassen. Was man VW vorwerfen kann und muss, ist nicht die Abschalteinrichtung, sondern die mechanische Prüfstandserkennung, die eben bewirkt, dass keine Identität der Motorsteuerung zwischen Prüfstand und Straße besteht. Das war selten dämlich, weil hierzu auch keine Notwendigkeit bestand, denn das Ziel hätte man auch erreichen können, indem man nicht den Prüfstand als solchen einer Erkennung unterzieht sondern das Prüfstandsprofil.

Andreas

Interessante Thesen...
Wurde eigentlich vom KBA initiiert eine erneute Prüfstandsmessung durchgeführt, um das Update zu verifizieren? Musste VW tatsächlich auf die Prufstandssituation mit der neuen Software eingehen oder wurde nur eine theoretische Analogiebetrachtung durchgeführt? Das interessiert mich brennend. Zu Deinen Thesen, Floflo, ist auch noch zu ergänzen, daß nach bisherigen Quellen auch der Einspritzverlauf signifikant geändert wurde. Damit würde neues Know-how der Motorenfolgegeneration auf die alte Hardware losgelassen. Das kann unterm Strich positiv, aber auch negativ sein. Ich bin daher eher dem Update kritisch eingestellt und freue mich über jeden Monat mit alter Software.

Diese Frage kann ich dir nicht verbindlich beantworten. Es gibt über tausend Update-Varianten und die werden wohl kaum alle einzeln vom KBA überprüft worden sein. Die Überprüfung wird sich auf stichpunktartige Messungen beschränkt haben, wobei die Frage offen ist, wie das KBA das überprüft hat. Prüfstandsmessungen sind eigentlich nicht sehr hilfreich, da die Manipulationen ja alle außerhalb des Prüfstandes stattgefunden haben, so dass die Beseitigung der Schummelsoftware auf dem Prüfstand gar keine Veränderungen zur Folge haben dürfte. Mit solchen Messungen kann man daher nur überprüfen, ob auch nach Vornahme des Updates die Grenzwerte noch eingehalten werden. Prüfstandsmessungen des ADAC haben ergeben, dass die NOx-Werte auf dem Prüfstand leicht angestiegen sind, in einem Fall, einem VW Polo 1.2, mit 17 % sogar über der Toleranzgrenze, aber immer noch innerhalb der Grenzwerte. Das lässt darauf schließen, dass VW die AGR-Rate auf dem Prüfstand leicht zurückgefahren hat, damit man dann auf der Straße auch diese leicht verringerte Rate fahren kann.

Ich gehe davon aus, dass die stichpunktartig vorgenommen Messungen des KBA auf der Straße stattgefunden haben und dabei versucht wurde, das Prüfstandsprofil nachzufahren. Dabei muss man bedenken, dass aufgrund des Deals die Interessen von KBA und VW gleichgelagert sind, also beide ein Interesse daran haben, dass die Sache mit dem Update erledigt ist. Daher wird das KBA die Prüfungen so vorgenommen haben, dass VW sie besteht. Stellt sich nämlich heraus, dass auch das Update nicht gesetzeskonform ist, wird nicht nur VW ein riesiges Problem bekommen sondern auch das KBA, denn konsequenterweise müssten dann alle betroffenen Fahrzeuge stillgelegt werden. Der dadurch entstehende Schaden wird nicht allein an VW hängen bleiben sondern auch das KBA und damit den Staat treffen, was für alle anderen Fahrzeughersteller übrigens auch gilt. Das erklärt auch, warum keine andere Typgenehmigungsbehörde in der EU Typgenehmigungen geändert oder gar widerrufen hat. So etwas kann zu einem gewaltigen Eigentor werden und dann hält man besser die Klappe. Der Druck der Medien und der Öffentlichkeit ließ diese Lösung beim KBA leider nicht zu, weshalb man das Problem durch den Update-Deal gelöst hat, mit der beide Seiten ganz gut leben konnten.

Andreas

Ich gehe davon aus das das KBA keinerlei Messungen vorgenommen hat.
Die Vorgabe war nur das entfernen der Prüfstandserkennung. Um den Wagen weiterhin "fahrbar" zu halten mußte die Steuerung angepaßt werden.
Durch die Änderung der Software ist eine neue Prüstandsmessung erforderlich. Diese wird auf zugelassenen Prüfständen vorgenommen und dann dem KBA übermittelt. Anhand dieser Daten wird das update genehmigt. Irgendwelche Messungen auf der Straße werden wohl nicht stattgefunden haben, sind ja auch nicht wichtig.

Otto

Damit kannst du recht haben. Das KBA selbst behauptet aber etwas anderes:

kba.de/SharedDocs/FAQ/DE/Markt…reupdate_freigegeben.html

Bei der Überprüfung durch das KBA geht es allerdings nur um die Einhaltung technischer Vorschriften. Ungeprüft bleibt, welche Auswirkungen Updates auf die Zuverlässigkeit und Lebensdauer der vom Update betroffenen Bauteile hat. Das liegt allein in der Verantwortung der Fahrzeughersteller. Mit der Genehmigung eines Updates durch die Typgenehmigungsbehörde wird also keine Aussage darüber getroffen, ob das Update wirklich "funktioniert" und ob es ggf. auch Nachteile mit sich bringt. Die Erfahrungen nach einem Update muss daher jeder selbst machen und da kann man festhalten, dass das von VW zur Beseitigung der Schummelsoftware angebotene Update ganz unterschiedliche Erfahrungen ausgelöst hat.

Andreas

Ich fürchte, Eure Theorien sind nahe liegend und erscheinen plausibel. Dabei bleibt die Technik mit der Haltbarkeit und dem Umweltschutz leider auf der Strecke. Hier könnten langsam Whistleblower mit entsprechendem Hintergrundwissen mal etwas durchstecken, denn von Insidern sollte es zahlenmäßig einige geben. Interessieren würde es mich schon, obwohl ich nicht weiß, ob ich es mir als Betroffener wünschen sollte...

@Fördegleiter

Um solche Theorien zu untermauern, hätten die EA 189er vor dem Update keinerlei Fehler (technische Ausfälle) aufzeigen dürfen. Das haben sie aber nicht getan. Es sind AGR hops gegangen, Hochdruckpumpen, Turbolader, Injektoren und Drosselklappen. In der ersten Generation waren sogar die Saugrohrdrallklappen betroffen.

Als nun das Update kam, wurde so ziemlich jeder Fehler dem Update zugeschrieben.

Gerade die AGR Fehler werden und wurden nie genauer untersucht. Ist der Fehler mechanisch defekt, mechanisch durch Ablagerungen fehlerhaft oder die Elektronik nebst Stellmotor. Von den undichten Varianten mal ganz abgesehen.

Sicherlich kann VW mit Zahlen dienen, aber das macht kein Hersteller.

Sauber sein müssen sie nach dem NEFZ Verfahren, nicht mehr und nicht weniger. Auch brauch er die Werte während der Regeneration nicht einhalten. Und das ist gut so. Man könnte ja auch fordern, das die 20 Jahre alte Heizung die realen Abgas und Verbrauchswerte einhalten muss.

Moin SQ5,
in den Theorien weiter oben ging es um das Verhalten und die Reaktionen aller Akteure und nicht zum technischen Inhalt. Die technische Seite interessiert mich tatsächlich auch mehr, erkenne für mich aber an, hier nur schwimmen zu können, wenn ich kein unabhängiges Forscher-Team hinter mir habe. Im Bezug auf das Update vermute ich aber eher, daß die Ausprägung der gewählten Technik durch die entstandene Situation getrieben ist. Ein Entwicklerteam wird die undankbare Aufgabe gehabt haben, zu entscheiden, was kombiniert mit neuen Erkenntnissen dem Nutzer noch zumutbar ist. Damit urteile ich nicht den neuen Lösungsweg ab, denn er kann ja gelungen sein, sondern erkläre nur meine Zurückhaltung zum Update. Aber mit jedem neuen Monat genieße ich eine längere "vertrauensbildende" Maßnahme und gewinne wichtige Erkenntnisse zu den Folgen des Updates. Andere fahren bereits vor Jahren zur ersten Stunde damit herum - und das ist auch in Ordnung... (anscheinend...)
Grüße, Fördegleiter

Dein Hinweis ist korrekt und tatsächlich dürften viele Ausfälle nicht auf das Update zurückzuführen sein. Aber gerade weil letztlich die Komponenten der Abgasrückführung sowie des DPF einem Verschleiß unterliegen, spricht eine außerordentlich hohe Wahrscheinlichkeit dafür, dass die Lebensdauer dieser Komponenten durch das Update je nach Fahrprofil mehr oder weniger verkürzt wird, denn sonst macht die ganze Schummellei überhaupt keinen Sinn. Man kann es auch anders ausdrücken: Bei Fahrzeugen, die die NOx-Reduktion allein über die AGR bewerkstelligen, was auf die meisten Euro 5-Fahrzeuge zutrifft, gilt, je niedriger der Stickoxidausstoß ist, desto größer ist wegen der Wechselwirkung zwischen NOx und Feinstaub (Ruß) der Verschleiß an AGR und DPF und desto niedriger ist folglich auch die Lebensdauer der betroffenen Teile. VW hat sich zu Lasten des NOx-Ausstoßes und damit zugunsten der Lebensdauer entschieden, was nicht bedeutet, dass auch ohne Update z.B. das AGR-Ventil frühzeitig seinen Geist aufgeben kann. Unter dem Strich dürfte es aber so sein, dass der Zeitpunkt eines Defekts mit Update früher eintritt als ohne, was auch wiederum nicht bedeutet, dass er stets frühzeitig, also bei noch vergleichsweise niedriger Km-Zahl auftritt. Macht man sich diese Zusammenhänge bewusst, muss eigentlich jedem klar sein, dass die Schummelsoftware zwar rechtlich unzulässig sein mag, aber kaum ein sittenwidriges Verhalten zu begründen vermag, wie es die Gerichte zunehmend sehen. Mir ist die höhere Lebensdauer jedenfalls wichtiger als der nur (falls überhaupt) geringfügig niedrigere NOx-Ausstoß bei rechtskonformer Anwendung der AGR.
Dieser Auslegung stimme ich zu. Ob das allerdings auch die Gerichte tun werden, bleibt offen. Bis auf eine Entscheidung des 1. Senats am OLG Koblenz, der das mittelbar genau so entschieden hat, habe sich die Gerichte mit dieser eigentlich essentiellen Frage bisher noch gar nicht befasst.

Andreas

Na dann mal Butter bei die Fische! Wie viele volle DPF hatten wir schon im Forum?

Der DPF ist durch das Update m.E. kaum betroffen und fällt meist erst ab 250000 km aus.
Die AGR oder Injektoren fallen m.E. nach dem Update häufiger aus, da die innermotorische Rußbelastung durch häufigeren " An Betrieb "der AGR
höher ist.
Ich versuche dem durch Aral Ultimate, 15000 km Ölwechseln und Additivzugabe LM Speed entgegen zu wirken. Ob es was bringt wird die Zukunft zeigen.
Bis jetzt kam noch nie die Lampe für eine Regenerationsfahrt.