Fragen und Antworten zum Update des EA189

    • [ FL Motor ]

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    Umfrage

    Ich...

    Insgesamt 27 Stimmen
    1.  
      ...habe gegen den Konzern geklagt und in 1. Instanz (LG-Urteil) gewonnen und eine Entschädigung wurde gezahlt (3) 11%
    2.  
      ...habe gegen den Konzern geklagt und in 1. Instanz (LG-Urteil) gewonnen und der Konzern hat Berufung eingelegt, und dann... (5) 19%
    3.  
      ...habe ich eine außergerichtliche Einigung erzielt (es kam zu keinem OLG Urteil) (9) 33%
    4.  
      ...habe gegen den Konzern geklagt und in 2. Instanz (OLG-Urteil) gewonnen und eine Entschädigung wurde gezahlt (0) 0%
    5.  
      ...habe gegen den Konzern geklagt und in 2. Instanz (LG-Urteil) gewonnen und der Konzern hat Berufung eingelegt, und dann... (0) 0%
    6.  
      ...habe ich eine außergerichtliche Einigung erzielt (es kam zu keinem BGH Urteil) (1) 4%
    7.  
      ...habe gegen den Konzern geklagt und habe in der 1. Inst. (LG) verloren (1) 4%
    8.  
      ...habe gegen den Konzern geklagt und habe in der 2. Inst. (OLG) verloren (0) 0%
    9.  
      ...habe gegen den Konzern geklagt und habe in der 3. Inst. (BGH) verloren (0) 0%
    10.  
      ...befinde mich in einer Gemeinschaft zur Sammelfeststellklage (11) 41%
    11.  
      ... habe geklagt und warte immer noch (5) 19%

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    • floflo schrieb:

      Es kommt immer auf den Einzelfall an.
      Genau so ist es ^^

      Käfer62 schrieb:

      Wenn ich deine (Pit's) Nummernschilder an meinen Yeti schraube
      ...liegen die Tatbestandsmerkmale zur Urkundenfälschung nicht zwangsläufig vor, solange ich Zulassungsplakette oder Zahlen oder Buchstaben nicht verändere. (zusammengesetzte Urkunde)
      Mit der Subsidiarität hast du natürlich recht ^^
      Gemäß Weisung hiesiger Staatsanwaltschaft beanzeigen wir hier in den Fällen, in denen die Kennzeichen einfach ausgetauscht wurden, den Kennzeichenmißbrauch.
      Je nach Sachlage können natürlich noch weitere Delikte dazukommen, wie z.B § 6 PflVG oder § 48 i.V.m. § 3 FZV.
      Ähem - wo waren wir? Beim Update des EA 189 ?( :whistling: :saint:


      Grüße
      Bernd
      ........


      "Das Auto ist erfunden worden, um den Freiheitsspielraum des Menschen zu vergrößern, aber nicht, um den Menschen in den Wahnsinn zu treiben"

      Enzo Ferrari

      Dieser Beitrag wurde bereits 1 mal editiert, zuletzt von Käfer62 ()

    • 81kw 2,0 tdi (Facelift 10/2014) Update

      Hallo,
      auch ich habe an meinem Yeti das Update zum Jahreswechsel machen lassen. Von meinem Autohaus bekam ich einen 50€-Gutschein (30€ von Skoda, 20€ vom Autohaus). Meine vierwöchige Erfahrung (ca. 1100km) zeigt mir, dass ich nun schon 8x das Nachlaufen des Lüfters (Regeneration) festgestellen musste.
      Der Wagen hat jetzt 41.000km und hatte das vorher nur ein einziges Mal bei ca. 20.000km gemacht.
      Das lautere Nageln und den leicht erhöhten Verbrauch schiebe ich aktuell auf das sehr kalte Winterwetter.
      Mit dem Auto bin ich sehr zufrieden, allerdings bin ich seit dem Update etwas besorgt.
    • Ist doch logisch das nach dem Update viel öfters regeneriert wird. Die AGR läuft ja jetzt im permanenten Labor Testmodus ( ist also immer aktiviert). Dadurch entsteht zwar weniger NOx , aber innermotorisch mehr Ruß. Für mich ist das nur eine Frage der Zeit bis die AGR oder der DPF ausfällt. Besonders im Kurzstreckenverkehr wo die Temperaturen zum regenerieren nicht erreicht werden versottet der Motor schneller, und das könnte später auch zum Ausfall der Injektoren führen.
      Wie gesagt ich verkaufe den Yeti wenn ich zu diesem Update genötigt werden sollte.

      Eigentlich ist die AGR in Verbindung mit einem Oxydationskat eine Fehlkonstruktion. Das hat VW wahrscheinlich schon während der Entwicklung in Kauf genommen um Geld für einen teureren SCR Kat zu sparen und deshalb die Abschalteinrichtung der AGR programmiert. "Leider" hat VW sich erwischen lassen , und jetzt haben wir den Salat.

      Dieser Beitrag wurde bereits 5 mal editiert, zuletzt von berme ()

    • berme schrieb:

      Eigentlich ist die AGR in Verbindung mit einem Oxydationskat eine Fehlkonstruktion. Das hat VW wahrscheinlich schon während der Entwicklung in Kauf genommen um Geld für einen teureren SCR Kat zu sparen und deshalb die Abschalteinrichtung der AGR programmiert. "Leider" hat VW sich erwischen lassen , und jetzt haben wir den Salat.
      Mir will auch noch nicht so recht in den Kopf, dass durch das Update keinerlei Nachteile zu befürchten sind. Warum hat VW/Skoda die Software dann nicht gleich von Anfang an so programmiert?

      Ich hatte zuvor einen älteren Opel Astra G 2.0 DTI. Daher weiß ich, wie ein AGR-Ventil nach längerer Laufleistung im Inneren aussieht, und was es kostet, das zu erneuern. :(
      Hatte das hier schon mal jemand an seinem Yeti?
    • berme schrieb:

      Eigentlich ist die AGR in Verbindung mit einem Oxydationskat eine Fehlkonstruktion.
      Das würde ich so nicht sagen, wobei mich hierzu die Meinung von schrauberass interessieren würde. Nach meinem Verständnis macht die AGR in Verbindung mit einem KAT jedenfalls mehr Sinn als ohne Kat. Das Problem bei den EA189-Motoren ist doch, dass die NOx-Reduzierung ausschließlich über die AGR realisiert wird. Um die Grenzwerte auf dem Prüfstand einzuhalten, muss sie dazu quasi "volle Pulle" laufen. Bei dieser Einstellung gibt es dann jedoch u.a. Probleme mit dem DPF, der aufgrund des Anstiegs der Rußpartikel häufiger regeneriert werden muss und sich aufgrund der dadurch entstehenden Aschebildung schneller zusetzt. Bei einem nachgeschalteten NOx-KAT, könnte man die AGR zurückfahren und diese Einstellung dann im praktischen Betrieb auch beibehalten.

      berme schrieb:

      Das hat VW wahrscheinlich schon während der Entwicklung in Kauf genommen um Geld für einen teureren SCR Kat zu sparen und deshalb die Abschalteinrichtung der AGR programmiert.
      Es gibt nur ganz wenige Euro-5-Fahrzeuge, die zusätzlich zur AGR einen NOx- und/oder einen SCR-Kat haben. Insoweit hat nicht nur VW das in Kauf genommen sondern fast alle Hersteller. Nun gibt es zwei Möglichkeiten, entweder die Ingenieure und Techniker bei VW sind schlechter als die bei den anderen Herstellern oder alle haben das gleiche Problem und alle schalten die AGR außerhalb des Prüfstands ab oder drosseln sie. Für letzteres spricht der Umstand, dass man auf der Straße bei allen Fahrzeugen ganz deutlich höhere NOx-Werte gemessen hat als auf dem Prüfstand. Dass der Grad der Erhöhung dabei unterschiedlich ausfällt, liegt ganz einfach daran, dass die Fahrzeughersteller die Abschaltung oder Drosselung der AGR nicht in gleichem Ausmaß vornehmen. Rechtlich betrachtet, ist das jedoch unerheblich. Wenn ein Verstoß gegen das Abschaltverbot voliegt, spielt es keine Rolle ob mehr oder weniger ausgeprägt abgeschaltet wird. Der eigentliche Skandal hinter der ganzen Geschichte ist daher auch nicht so sehr die von VW vorgenommene Abschaltung der AGR sondern dass VW als einziger dafür bluten muss, während jeder weiß oder wissen müsste, dass die anderen Fahrzeughersteller keinen Deut besser sind, die Abschaltung teilweise (Opel, Mercedes) ja bereits auch zugegeben haben, sich jedoch auf deren Notwendigkeit zur Vermeidung von Motorschäden berufen.

      Das Argument eines drohenden Motorschadens ist rechtlich jedoch nicht haltbar, denn wenn man zur Einhaltung von Schadstoffgrenzwerten eine technische Vorrichtung wählt, die zu Schäden führt, wenn man sie bei bestimmten Fahrprofilen nicht abstellt, hätte man sie gar nicht erst (als einzige Maßnahme zur Schadstoffreduzierung) einsetzten dürfen. Das Problem ist also hausgemacht.

      Der einzige Ausweg aus dem Dilemma besteht darin, die AGR wegen seiner diametralen Wirkung auf das Abgasverhalten ganz vom Abschaltverbot auszunehmen. Das ließe sich durchaus rechtlich rechtfertigen und würde die gesamte Automobilindustrie vom Vorwurf einer unerlaubten Manipulation freisprechen. Umgekehrt hingegen kann es nicht angehen, dass allein der VW-Konzern die Suppe auslöffeln muss.

      Andreas
    • VW,Seat,Audi oder Skoda = Pech gehabt.

      floflo schrieb:

      Es gibt nur ganz wenige Euro-5-Fahrzeuge, die zusätzlich zur AGR einen NOx- und/oder einen SCR-Kat haben. Insoweit hat nicht nur VW das in Kauf genommen sondern fast alle Hersteller.
      Ja das ist bekannt.
      Im Endeffekt müsste sich jeder Fahrzeugbesitzer arglistig hintergangen fühlen dessen Fahrzeug die vielfache Menge an Schadstoffen ausstößt als angegeben, und zusätzlich auch noch dafür zahlen muss. Sei es Umweltbewußtsein,Wertverlust oder vorzeitiger Ausfall von Komponenten.

      Eine befriedigende Software Lösung das Labor-Schadstoffniveau mit diesen Euro 5 Fahrzeugen (AGR mit Oxykat) auch unter realen Bedingungen zu erreichen scheint es ja nicht zu geben von daher bleibt es für mich in diesem Falle eine Fehlkonstruktion. Hätte ich das vorher gewusst , dann hätte ich mir wahrscheinlich auch keinen Diesel gekauft.

      Dieser Beitrag wurde bereits 2 mal editiert, zuletzt von berme ()

    • berme schrieb:

      Im Endeffekt müsste sich jeder Fahrzeugbesitzer arglistig hintergangen fühlen dessen Fahrzeug die vielfache Menge an Schadstoffen ausstößt als angegeben
      Warum? Arglistig hintergangen kann man sich doch nur fühlen, wenn man sich konkrete Vorstellungen über den Schadstoffausstoß gemacht hat. Die einzige Vorstellung, die du dir hinsichtlich des Schadstoffausstoßes gemacht haben kannst, besteht darin, dass der für den Prüfstand angegebene Schadstoffausstoß bei deinem Fahrzeug auch eingehalten wird. Das wird zumindest im Rahmen zulässiger Toleranzen der Fall sein. Über den Schadstoffausstoß auf der Straße hat VW niemals Angaben gemacht und es gibt hierfür auch keine einzuhaltenden Grenzwerte. Jeder weiß aber oder sollte es zumindest wissen, dass die Prüfstandswerte auf der Straße übertroffen werden, sei es jetzt beim Verbrauch oder beim Schadstoffausstoß. Wenn du hintergangen wurdest, dann nur in deiner Vorstellung, dass dein Fahrzeug die gesetzlichen Vorschriften einhält, was nicht der Fall ist, wenn eine unzulässige Abschaltvorrichtung verwendet wurde. Aber über diese Täuschung, die durch die nicht erfolgte Rücknahme der Typgenehmigung unerheblich geworden ist, kannst du eigentlich nur froh sein, denn sie erspart dir Ärger und Kosten, weil sich die Lebensdauer deines DPF und der AGR dadurch erhöht, ohne dass deshalb die Gesamtumweltbelastung schlechter ausfallen muss, da der Erhöhung der Stickoxide eine Verminderung der ganz kleinen und für die Gesundheit besonders gefährlichen Feinstaubpartikel gegenübersteht.

      berme schrieb:

      Eine befriedigende Software Lösung das Labor-Schadstoffniveau mit diesen Euro 5 Fahrzeugen (AGR mit Oxykat) auch unter realen Bedingungen zu erreichen scheint es ja nicht zu geben
      Es gibt überhaupt keine Lösung, den Schadstoffausstoß auf dem Prüfstand auch auf der Straße zu erreichen und das wird auch gar nicht verlangt, weil die Bedingungen auf der Straße eben andere sind als auf dem Prüfstand. Ob es eine befriedigende Softwarelösung für das Problem von VW gibt, hängt davon ab, was man als befriedigend betrachtet. Eine Lösung dahingehend, dass sich die NOx-Werte verbessern, ansonsten aber alles gleich bleibt, sich also nichts verschlechtert, kann es m.E. nicht geben. Vor allem kann die Lösung nicht darin bestehen, dass die AGR von bisher "Aus" auf nunmehr auf "voll ein" geschaltet wird. Ganz davon abgesehen, dass die AGR zumindest bei den prüfstandsrelevanten Parametern auch schon bisher nicht einfach abgeschaltet wurde sondern lediglich mit "verminderter Kraft" arbeitet, wird man die Prüfstandseinstellung vermutlich auf der Straße auch nur für die Fahrprofile übernehmen, wie sie auch auf dem Prüfstand simuliert werden, d.h. z.B. bis max. 120 Km/h. Das ist aber nur eine Vermutung, die darauf fußt, dass man die Mehrbelastung des DPF irgendwie in Grenzen halten muss.

      Ich habe mich gewundert, warum es trotz gleicher Motoren so viele Updateversionen gibt (angeblich über 1000). Die Ursache hierfür liegt möglicherweise in einer Erfassung von Fahrprofilen, die im Fahrzeug gespeichert und z.B. bei den variablen Inspektionsintervallen berücksichtigt werden. Aber auch das ist nur eine Theorie, würde aber erklären, warum bei manchen Fahrzeugen schon kurz nach dem Update Probleme bei der DPF-Regeneration auftreten und bei anderen nicht. Der Nachteil einer solchen individuellen Anpassung wäre freilich, dass ein späterer Käufer mit einem anderen Fahrprofil Probleme bekommen könnte.

      Andreas
    • Kajo schrieb:

      Mein "software-upgedateter" erster YETI hat jetzt seit dem Update am 17. November letzten Jahres 5.000 Km runter - Änderungen sind keine feststellbar.
      Das liegt vermutlich nur daran, dass dein Händler weiß, dass du Mitglied im Yeti Forum bist, wo man Tipps bekommt, wie man gegen seinen Händler vorgeht, wenn der Wagen Mucken macht. Da hat er das mit dem Update besser sein lassen und dir nur gesagt, er habe es aufgespielt. So trägt man aktiv zur Kundenzufriedenheit bei. :D

      Andreas
    • dtex schrieb:

      wenn das die runde macht kann er sich
      bald vor kundschaft nicht mehr retten...
      Und eine Bescheinigung für den TÜV im Sommer diesen Jahres hat er mir vorsorglich auch gleich mitgegeben. :)

      Hinsichtlich möglicher Spätfolgen bin ich mir auch nicht sicher und werde das dann weiter beobachten und falls welche auftreten hier auch mitteilen.

      Gruß Kajo
    Dieses Forum ist ein privat betriebenes Fanprojekt und steht in keiner Verbindung zur Skoda Auto Deutschland GmbH.