Fragen und Antworten zum Update des EA189

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    Soll sich @berme (wieder) einen Yeti kaufen oder ist er mit einem Karoq besser bedient?

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      Der DPF (Dieselpartikelflter) .
      Ich kann es nur aus meiner Sicht erläutern.
      Die Häufigkeit der Regenerationen hängt definitiv vom Fahrprofil (Kurzstrecke oder Langstrecke) ab. Ich habe das mit der DPF App mehrfach getestet.
      Nach dem Update regeneriert er häufiger, da die AGR (Abgasrückführung) öfter auf AN geschaltet ist und innermotorisch mehr Ruß entsteht.
      Unser DPF ist nach 58000 km zu 17% beladen, wir fahren pro Strecke im Schnitt aber 30 km . Ich werde das weiter beobachten das Update erfolgte bei ca 53000 km. Bei Langstreckenautos ist der DPF m.E. also später voll.
      Der DPF ist aber m.E nicht die Schwachstelle nach dem Update. Es wird eher von verrußten AGR Ventilen oder defekten Injektoren berichtet.
      Kurzstrecke ist da natürlich nicht zuträglich.
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      Superbianer schrieb:

      gibt es einen kausalen Zusammenhang zwischen Fahrprofil und der Aschebeladung
      Gibt es, jedoch nicht wie von den meisten gemutmaßt wird ;)

      Holen wir mal ein klein wenig aus.

      Der DPF ist irgendwann mit Asche gefüllt. Diesen Wert können wir auslesen. Dieser Aschewert ist jedoch vom Hersteller errechnet und entspricht nicht dem tatsächlichen Aschegehalt im DPF! Der tatsächliche Aschegehalt kann deutlich darunter liegen (das merkt man eben nur am Störungsfreien Betrieb) allerdings auch erheblich höher (das merkt die Elektronik an einem zu hohen DPF Differenzdruck)!

      Hier sollte man sich Fragen, welchen Ursprung hat die Asche in den Partikelfiltern?

      Folgende Bausteine liefern Asche;

      Additive des Motoröles

      Motorenverschleiß

      Korrosion von Motorteilen und Abgastrakt

      metallische Spuren im Kraftstoff

      Kraftstoffadditive die eine Regeneration unterstützen sollen


      Und natürlich können Fremdstoffe erheblich dazu beitragen, dauerhaftes Verbrennen von Kühlflüssigkeit über undichte Komponenten pp

      Damit kann man kurz und knapp aussagen, das es dem DPF scheiß egal ist, wie oft er Ruß abbrennen muss, dieser Vorgang füllt ihn nicht!


      Der große Brocken kommt aus der Verbrennung vom Motoröl! Auch wer es am Peilstab nicht merkt er ist vorhanden!

      Verbrauchspunkte sind:

      Zylinder Kolben
      KGE
      Ventilschaft
      Turbolader


      Aus diesem Grund haben DPF Motoren so genannte LOW SAPS Öle LOW steht für niedrig, SAPS steht für Sulfat-Asche, Phospor, Schwefel!

      Fuchs hat zum Beispiel auch auf Zink (hervorragender Verschleißschutz) verzichtet, denn Zink ist ein Aschebildner. Gerade Zink geben viele 2 T Panscher direkt mit in den Tank hinein, da jedoch in so kleinen Dosen das es wahrscheinlich kaum in Gewicht fällt!

      Gibt es nun einen kausalen Zusammenhang mit Fahrprofilen? Ja natürlich! Alle Fahrprofile die einen hohen Ölverbrauch nach sich ziehen, steigern dann auch die Sättigungsrate des DPFs. Kaltstart, Dauerfeuer, hohe Motorlast!

      Was kann man dagegen machen?

      Schnelle Betriebstemperatur (z.B. SH)

      Hoch entwickelte Motorenöle

      Und ansonsten unter normalen Verschleiß abhaken!

      Übrigens BMW rechnet 0,6 Gramm Aschebeladung auf 1.000 Km beim 2 Liter Diesel!
      "Im Übrigen gilt ja hier derjenige, der auf den Schmutz hinweist, für viel gefährlicher als der, der den Schmutz macht" Kurt Tucholsky
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      Superbianer schrieb:

      Ich habe auch gestern den Brief vom KBA erhalten und erlaube mir, den hier öffentlich gemachten Vordruck von Floflo zu verwenden, (wenns Recht ist) und das KBA anzuschreiben.
      Nun wäre meine Frage, wieviel Zeit denn in etwa vergeht von der Übermittlung der Daten (bei mir 16.01.2019) bis zur Aufforderung der Zulassungsstelle, deren Frist ja wiederum wie bei RainerII zu lesen ist, sehr kurz ausfallen kann?
      Hallöchen Superbianer,
      erstmal herzlich ,welcome, bei uns.
      Wie es aussieht, sind jetzt die DSG Fahrer dran.
      Habe auch das Schreiben vom KBA erhalten. Termin ebenfalls 16.01.2019.
      Habe das Musterschreiben von @floflo an das KBA von einem befreundeten RA durchlesen lassen, einziger Tip :) , den Absatz mit dem Hinweis auf die englische Typgenehmigungsbehörde in Fettschrift verändern.
      Eine Antwort vom KBA erwarte ich nicht, macht auch nix. Interessant wird es erst, wenn das Schreiben von der Zulassungsstelle kommt. Leider eventuell in der Zeit, wenn Du im Winterurlaub bist ;( .
      Das Musterschreiben von @floflo an die Zulassungsstelle ist in Bearbeitung :) .
      Zum Thema DPF hat @SQ5 völlig recht, halt ein Verschleißteil, mit einer Haltbarkeit, je nach Ausführung, zwischen ca. 180 000 und 280 000 Km.
      kfztech.de/kfztechnik/motor/ab…tikelfilter-reinigung.htm
      MfG
      old man
      Nichts ist so beständig wie der Wandel :thumbup:
      Heraklit von Ephesos
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      old man schrieb:


      Zum Thema DPF hat @SQ5 völlig recht, halt ein Verschleißteil, mit einer Haltbarkeit, je nach Ausführung, zwischen ca. 180 000 und 280 000 Km.
      kfztech.de/kfztechnik/motor/ab…tikelfilter-reinigung.htm
      MfG
      old man


      DPF ? RPF ? Heißt es nicht Rußpartikelfilter? Denn die kleinen Partikel sind ja nicht nur im Diesel....
      Ist aber egal, meinetwegen auch DPF..., aber kann man den nicht reinigen lassen? Hab mal gelesen, daß es überflüssig ist, bei VW & co einen neuen einbauen zu lassen, es gibt Spezialfirmen, denen man das Teil schicken kann und ihn innerhalb von 72 Stunden gesäubert und wieder einsatzfähig zurückbekommt? Und das für ein Drittel des Neupreises.


      Das Musterschreiben von @floflo an die Zulassungsstelle gibt es doch schon, oder? ist doch irgendwo auf Seite 285 oder so schon mal aufgetaucht. Wird das nochmal optimiert? Das ist ja echt ein toller Service! Danke schon mal im Voraus!
      @floflo, was trinkst Du? :D
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      Zitat @Superbianer

      Ist aber egal, meinetwegen auch DPF..., aber kann man den nicht reinigen lassen? Hab mal gelesen, daß es überflüssig ist, bei VW & co einen neuen einbauen zu lassen, es gibt Spezialfirmen, denen man das Teil schicken kann und ihn innerhalb von 72 Stunden gesäubert und wieder einsatzfähig zurückbekommt? Und das für ein Drittel des Neupreises.

      Überflüssig ist es nicht! Ein OEM Neuteil ist eben ein OEM Neuteil mit all seinen Verbesserungen!

      Ich würde mir darüber Gedanken machen wenn es soweit ist. Bis dahin existiert vielleicht die ein oder andere Firma nicht mehr. Ich selber habe es schon machen lassen. Es gibt auch irgendwo einen Bericht darüber!

      Daher der Aufwand nicht unerheblich für den Aus - und Einbau ist, muss man sehr genau abwägen ob man das macht. Gibt es hinterher Probleme, zahlt man immer wieder den Aus- und Einbau....und im schlimmsten Fall dann doch einen neuen.
      "Im Übrigen gilt ja hier derjenige, der auf den Schmutz hinweist, für viel gefährlicher als der, der den Schmutz macht" Kurt Tucholsky
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      Zum Thema Update und AGR habe ich beim ADAC unter Bezugnahme auf VW-Informationen ein paar äußerst interessante Ausführungen gefunden, die ich euch nicht vorenthalten möchte:

      "Mit der Neuprogrammierung durch das Software-Update öffnet das AGR-Ventil nach Volkswagen-Informationen in manchen Betriebszuständen öfter, in anderen seltener als zuvor. Außerdem werde es in manchen Betriebszuständen weiter geöffnet, in anderen weniger weit. Insgesamt bleibe die Zahl der Öffnungen nach dem Update in etwa gleich, im Durchschnitt werde aber weiter geöffnet. Daher bleibe die Belastung für dieses Bauteil nach dem Update ähnlich groß wie zuvor."

      VW versucht mit dieser Aussage offenbar zu erreichen, dass die Sorgen um Nachteile durch das Update unbegründet sind. Gleichzeitig gibt man aber damit auch zu, dass die AGR auch nach dem Update gesteuert wird, nur eben etwas anders als vorher. Steuern bedeutet aber ein Ein- und Ausschalten bzw. eine Erhöhung oder Verminderung der AGR-Rate. Genau das ist nach der Auslegung des Abschaltverbots durch das KBA aber verboten. Das wiederum bedeutet entweder, dass auch das Update den vom KBA beanstandeten Mangel nicht beseitigt, oder aber, dass das Abschaltverbot auf die AGR nicht anwendbar ist. Im ersten Fall könnte das Update nicht gefordert werden, weil es den Mangel nicht behebt und damit rechtswidrig ist, im zweiten Fall könnte es auch nicht gefordert werden, weil gar nicht gegen das Abschaltverbot verstoßen wird, also auch gar kein Mangel vorliegt. Da muss das KBA sich jetzt langsam mal entscheiden, was es denn will.

      Ich habe schon wiederholt zum Ausdruck gebracht, dass die AGR wegen ihrer Wechselwirkung auf das Abgasverhalten und der stickoxidreduzierenden Wirkung nur im Teillastbereich ein typisches Bauteil ist, das man einsatzbezogen steuern muss, weshalb VW im Prinzip genau das Richtige gemacht hat. Ist das verboten, wird man ohne völlig neue Abgastechnik und Typgenehmigung kein Fahrzeug, das die Grenzwerte auf dem Prüfstand nur über die AGR realisiert, "retten" können. Die Fahrzeuge müssten dann streng genommen alles stillgelegt werden, ein echter Supergau. Die Lösung für das Problem liegt jedenfalls nicht in einem Update sondern ist viel einfacher. Man muss nur zu dem Schluss kommen, dass das Abschaltverbot auf die AGR nicht passt und daher auch nicht anwendbar ist und simsalabim gibt es keinen Abgasskandal mehr. Es zeigt sich immer mehr, wie oberfaul der KBA-VW-Deal ist. Es gibt m.E. nur zwei Wege, entweder ganz oder gar nicht, d.h. entweder alle betroffenen Fahrzeugen die Typgenehmigung entziehen und damit stilllegen oder die Klappe halten und alles so lassen wie es ist.

      Hier der Link zu dem ADAC-Bericht:
      adac.de/rund-ums-fahrzeug/abga…softwareupdate-vw-diesel/

      Andreas
    • Neu

      floflo schrieb:

      entweder alle betroffenen Fahrzeugen die Typgenehmigung entziehen
      War es hier nicht ein Fristablauf nach bekanntwerden, das dass jetzt nicht mehr möglich ist?
      "Im Übrigen gilt ja hier derjenige, der auf den Schmutz hinweist, für viel gefährlicher als der, der den Schmutz macht" Kurt Tucholsky
    • Neu

      floflo schrieb:

      Das wiederum bedeutet entweder, dass auch das Update den vom KBA beanstandeten Mangel nicht beseitigt, oder aber, dass das Abschaltverbot auf die AGR nicht anwendbar ist.
      Jetzt bin ich aber enttäuscht von dir..
      War nicht eine Abschaltung zum Schutz des Motors in bestimmten Situationen immer erlaubt?
      Darauf berufen sich die anderen Hersteller zumindest immer.

      Otto
      Karl Valentin: Früher war alles besser, sogar die Zukunft.
    • Abschaltverbot

      Neu

      floflo schrieb:

      .....

      VW versucht mit dieser Aussage offenbar zu erreichen, dass die Sorgen um Nachteile durch das Update unbegründet sind. Gleichzeitig gibt man aber damit auch zu, dass die AGR auch nach dem Update gesteuert wird, nur eben etwas anders als vorher. Steuern bedeutet aber ein Ein- und Ausschalten bzw. eine Erhöhung oder Verminderung der AGR-Rate. Genau das ist nach der Auslegung des Abschaltverbots durch das KBA aber verboten.
      .....
      Hallo FloFlo,
      also, ich bin jetzt sicher bei Weitem nicht enttäuscht von Dir; das wirst Du so schnell nicht schaffen. ;)
      Jedoch frage ich mich aus technischer Sicht, ob das "Abschaltverbot" hier etwas radikal interpretiert wird. Ich denke, auch bei schummeliger Prüfstandserkennung wird natürlich das AGR-Ventil angesteuert und kennt mutmaßlich auch den geschlossenen Zustand in diesem Zyklus. Was meint "Abschaltverbot" jetzt genau? Ist es ein Verbot eines geschlossenes AGR-Ventils, ein Verbot einer Abschaltung einer bestimmten Steuermethode oder schlicht das verbotene Variieren der Steuerstrategie zwischen Prüfstand und Straße? Ich meine, es war Letzteres und der Begriff sehr ungünstig gewählt.
      Ist dieser Begriff den durch das KBA geprägt und wird mit diesem argumentiert? Wird beim KBA überhaupt trennscharf technisch argumentiert oder ist dies gar nicht möglich? Daraus wird sich auch eine saubere rechtliche Bewertung ableiten lassen.
      Bin gespannt auf Deine Sichtweise hierzu, Fördegleiter
      Immer eine Handbreit Gelände unter 'm Pneu!
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