Mir ist seit 1983 bekannt und bewusst, daß die Hersteller bei Abgasen und Verbrauch tricksen. Auch in den bekannten Autozeitschriften wurde immer wieder über höhere Verbräuche als Werksangaben berichtet. Man muss schon sehr blauäugig sein das man den Hersteller Angaben traut
Bis zu dem "VW-Skandal" habe ich mir keine Gedanken über Luftverschmutzung durch Fahrzeuge gemacht. Der Benzin- / Dieselverbrauch eines Fahrzeuges dagegen war schon immer ein Auswahlkriterium für mich.
Und wenn ich erst vor einem Autokauf eine Automechanikerlehre / Meister machen muss oder vielleicht noch Jura studieren soll,........dann pfeife ich auf solche Autos dieses Konzerns !
Man muss weder Jura studieren noch den "Automeister" machen. Hier und da sollte man sich allerdings schon mal informieren.
Eigentlich hätte ich vom ADAC frühzeitigere und umfassende Aufklärung erwartet.
Ich sehe das dennoch etwas kritischer. Man wusste, dass die Technik nichts taugt und das man es sofort auch besser machen kann (die Technik war fertig), hat es aber absichtlich nicht getan. Das ist aus meiner Sicht auch ziemlich übel gegenüber Kunden und Umwelt, m.M.n. ähnlich schwerwiegend wie der Deal.
Deine Ansicht würde ich voll unterstreichen, wenn du sie gegen alle Fahrzeughersteller richten würdest. Wenn du aber praktisch nur von VW forderst, dass man eine bessere und teurere Technik verbaut, während alle anderen die billige Technik verwenden und genauso die AGR im praktischen Betrieb herunterregeln, dann ist das für mich völlig lebensfremd gedacht. Die Technik war nicht nur fertig, wie du schreibst, sondern sie wurde gerade vom VW-Konzern auch damals schon für einige Typen optional angeboten, aber niemand wollte sie haben. Der SCR-Kat wurde zum totalen Ladenhüter. Du kannst doch nicht allen Ernstes von VW erwarten, dass man gegen die Konkurrenz eine das Fahrzeug verteuernde Technik verbaut, die der Kunde gar nicht will, weil ihm das AdBlue-Gedöns viel zu umständlich ist. Das wäre ein nicht hinnehmbarer Wettbewerbsnachteil.
Selbst als Euro 6 kam, wurden viele Fahrzeuge mit Motoren im unteren Leistungsbereich nicht mit SCR-Kats ausgerüstet. Die Nachfrage nach diesen Fahrzeugen war sehr hoch, weil selbst nach Aufdeckung des Abgasskandals immer noch sehr viele diese Technik nicht haben wollten. Selbst in diesem Forum war das Gejammere über AdBlue groß. Wer VW Gewinnsucht vorwirft, der muss auch den Käufern Geiz und Bequemlichkeit vorwerfen. Da geben sich die Fahrzeughersteller und ihre Kunden die Hand. Der ganze Abgasskandal ist m.E. von einer gewaltigen Verlogenheit geprägt. Was meinst du wohl, wie vielen der über 400.000 Teilnehmer an der Musterfeststellungsklage und der mittlerweile im fünfstelligen Bereich liegenden Anzahl an Individualklägern es tatsächlich um die NOx-Belastung geht? Ich weiß es nicht, aber ich befürchte, dass in Prozenten vor dem Komma eine Null steht. Aber selbstverständlich haben alle ihre Fahrzeuge damals in der festen Überzeugung gekauft, sie seien mehr oder weniger Luftverbesserer. Saubere Abgase waren in Europa nicht einmal Gegenstand der Werbung und ich möchte behaupten, dass das Abgasverhalten den allermeisten Käufern piepegal war. Um NOx-Werte hat sich niemand wirklich Gedanken gemacht, ja viele Käufer werden nicht einmal gewusst haben, was Stickoxide überhaupt sind und welche schädlichen Auswirkungen sie haben.
Natürlich kann jeder Fahrzeugkäufer erwarten, dass die Fahrzeuge vorschriftsmäßig sind und ich habe für jeden Verständnis, der klagt, weil sein Fahrzeug nicht vorschriftsmäßig ist, aber ich kann kein Verständnis dafür aufbringen, wenn hier nicht die Vorschriftswidrigkeit in den Vordergrund gestellt, sondern der angeblich vom Fahrzeughersteller oder Händler vermittelte Eindruck der Umweltfreundlichkeit als kaufentscheidend angegeben wird. Genau so steht es aber in den meisten Klageschriften und das zeigt sich auch darin, das viele das Update, mit dem das Fahrzeug schließlich vorschriftsgemäß gemacht wird, dann aber wegen möglicher Folgeschäden verweigern oder nur auf Drück der Zulassungsstellen aufspielen lassen, gleichzeitig aber gegen VW auf Schadensersatz bzw. Rücknahme des Fahrzeugs klagen und dabei VW ein sittenwidriges auf eine Schädigung gerichtetes Verhalten unterstellen. Das passt irgendwie nicht zusammen, denn wenn man Schäden durch das Update befürchtet, dann hat man mit dem Herunterregeln der AGR nicht eine Schädigung des Kunden billigend in Kauf genommen sondern wollte im Gegenteil Schäden gerade verhindern. Und das wiederum ist von einer Sittenwidrigkeit so weit entfernt wie Alpha Centauri von der Erde.
Wie gesagt, ich teile deine Ansicht, dass man schon bei Euro 5 hätte den SCR-Kat serienmäßig verbauen sollen, was für alle Hersteller gilt. Aber du weißt genauso gut wie ich, dass nur der Druck durch Gesetzesvorschriften oder gemeinsame Absprachen, an die sich alle halten, so etwas ermöglicht, weil es der harte Wettbewerb in der Branche nicht zulässt, dass man Einrichtungen verbaut, die das Fahrzeug nicht nur teurer und damit weniger wettbewerbsfähig machen sondern vom Kunden auch gar nicht gewollt sind.
Und dann gibt es da noch die ca. 95 Prozent, die mit ihren Autos sehr zufrieden sind und sich um das alles gar nicht kümmern, es teilweise noch nicht einmal wissen.
Diese werden dann teilweise zum Klagen angestachelt, da ja dort evtl. „was zu holen ist“, „einem das zusteht“, ........ usw. und man sich doch bitteschön betrogen zu fühlen habe, da ja die Großen bekanntlich immer auf die Kleinen eindreschen ......
Manch einer merkt dann erst viel zu spät, dass er den möglichen kleinen Ausgleich viel zu teuer erkauft hat ..........
Auch ich habe einen EA189 besessen und war mit dem 170 PS Dieselchen absolut zufrieden. Ich kann den Ärger und die Diskussion der Foristen auch absolut verstehen und nachvollziehen !
Ich habe allerdings als das Problem bekannt wurde sofort und auf der Stelle gehandelt,
bin zu Skoda gegangen, habe denen "die Pistole auf die Brust gesetzt" Rechtsstreit oder Neuwagen
und habe so für meinen EA189 nach 61 Monaten und 70.000 km bereitwillig noch 20.000 € erhalten.
Hatte also mit 14.000 € Zuzahlung einen nagelneuen Yeti, wenn auch nur noch mit 150 PS.
So ging es eben auch.
Dadurch habe ich mir viel Ärger erspart.
In der von mir zuvor verlinkten Arbeit des Wissenschaftlichen Dienstes des Deutschen Bundestags findet man hingegen einige gute Argumente, die dafür sprechen, dass die Grenzwerte auch im normalen Straßenbetrieb gelten.
Da gibt es m.E. keine guten Argumente. Das Prüfverfahren ist genau festgelegt, so dass sich die Grenzwerte auch nur auf dieses Prüfverfahren beziehen können. Die Bedingungen auf der Straße sind andere, für die es erst ab Euro 6d-Temp ein eigenes Prüfverfahren gibt, das nicht umsonst hierfür deutlich höhere Grenzwerte vorsieht. Mit dieser Erweiterung auf einen eigenständigen Prüfzyklus auf der Straße, hat die EU der Annahme, die bisherigen Grenzwerte würden auch für die Straße gelten, eine klare Absage erteilt. Würde man die NEFZ-Prüfstandsgrenzwerte auch für die Straße zugrundelegen, hätte es dieser Gesetzesänderung nicht bedurft und es könnte ansonsten im Prinzip jeder sein Fahrzeug gegen Erstattung des Kaufpreises zurückgeben, weil kein Fahrzeug dieses Grenzwerte einhält, was die Fahrzeughersteller auch wissen und dennoch keine Abhilfe durch bessere technischen Lösungen geschaffen haben. Das ist in meinen Augen völliger Humbug.
Dennoch stimme ich den Ausführungen im Bericht des wissenschaftlichen Dienstes des Bundestags zu. Die Schlussfolgerung daraus ist jedoch nicht, dass diese Grenzwerte zwangsweise auch für die Straße gelten, sondern dass technische Vorrichtungen, die praktisch nur auf dem Prüfstand eine gute schadstoffmindernde Wirkung haben, wie es bei der AGR der Fall ist, den gesetzlichen Anforderungen nicht genügen und daher hätten gar nicht erst zugelassen werden dürfen. Das habe ich hier in der Vergangenheit auch schon wiederholt geschrieben. Alle Typgenehmigungsbehörden haben jedoch in Kenntnis dieser Umstände, also sehenden Auges die Genehmigungen erteilt. Dann aber kann man sich hinterher nicht mehr auf das Abschaltverbot berufen, da im Prinzip nur etwas abgeschaltet wird, was ohnehin nicht mehr richtig funktioniert. Oder anders ausgedrückt: Bei Zugrundelegung der vom wissenschaftlichen Dienst des BT gewonnenen Erkenntnisse hätte das KBA die Typgenehmigung zurücknehmen müssen, was wegen des Vetrauensschutzes zur Folge gehabt hätte, dass alle daraus für VW entstehenden Kosten vom KBA und damit dem Staat zu tragen wären. Das ist sicherlich auch mit ein Grund dafür, dass die ebenfalls betroffenen Typgenehmigungsbehörden in GB, Spanien und Luxemburg sich offenbar den Spruch von Dieter Nuhr "lieber mal die Fresse halten" zu eigen gemacht haben.
Es gab Messungen im NEFZ im kalten und warmen Betriebszustand. Im warmen waren die NOx Werte meist schlechter. Die Messungen wurden in Italien im Auftrag der EU durchgeführt. M.E. zeigt dies, dass eine Abschalteinrichtung verbaut wurde.
Das ist kein Indiz für Abschalteinrichtungen sondern ein Indiz dafür, dass die Technik AGR nur bei vergleichsweise niedrigen Abgastemperaturen ein zufriedenstellende Wirkung hinsichtlich der Reduzierung von NOx hat. In warmem Betriebszustand funktioniert das unabhängig vom Vorhandensein von Abschalteinrichtungen nicht mehr oder nur noch sehr unzureichend. Ich muss nochmals klarstellen, für die hohen NOx-Werte, die auf der Straße gemessen wurden, ist nicht die Abschalteinrichtung ursächlich sondern die Abgasrückführung, die zwar durchaus ihre Berechtigung hat aber eben nicht geeignet ist, um das gesetzgeberische Ziel zu erfüllen.
Aber noch viel wichtiger vorzutragen ist m.E., dass VW die SCR-Kat-Technik bereits 2008 zur Verfügung stand, aber nicht in allen Farhzeugen verbaut wurde. Damit gilt auch nicht mehr das Argument, dass Temperatur-Fenster zum Motor-Schutz (als Ausnahme von der VO 715/2007) notwendig seien. Vielmehr hätte VW die damals bereits vorhandene SCR-Kat-Technik nicht nur in den USA, sondern eben auch in der EU einsetzen müssen.
Das ist richtig, ist aber nur eine Begründung dafür, dass die offiziellen Schlupflöcher nicht greifen. Da alle Hersteller die gleiche Technik verwendet haben, muss man VW zugute halten, dass der Einbau einer besseren Technik (SCR-Kat), die zudem vom Käufer damals nicht angenommen wurde, für VW nicht tragbar war. Nicht die Gewinnsucht war das Motiv sondern das Vermeiden erheblicher Wettbewerbsnachteile und das schließt zumindest ein sittenwidriges Handeln aus.
Nein, das überzeugt mich nicht, wobei ich zugebe, dass die Frage des Schadens wie so vieles im Zusammenhang mit dem Abgasskandal von der zivilgerichtlichen Rechtsprechung sehr unterschiedlich beurteilt wird und am Ende der BGH die Rechtsfrage entscheiden muss. Der BGH sieht den Schaden in der Gefahr einer Betriebsuntersagung. Er vertritt die Ansicht, dass nicht erst die Anordnung einer Betriebsuntersagung einen Schaden begründet sondern auch bereits die Gefahr, dass dies geschieht. Das sehe ich genauso, allerdings lässt der BGH offen, wann eine solche Gefahr besteht. Hier bin ich der Ansicht, dass das bloß abstrakte Vorliegen einer Gefahr nicht ausreichen kann sondern diese Gefahr konkretisiert sein muss. Konkretiesiert wird sie aber erst durch die Entscheidung der Typgenehmigungsbehörde, die Typgenehmigung zu ändern oder sie gar zurückzunehmen. Das liegt im Ermessen der Behörde. Würde man vor Ausübung der Ermessensentscheidung der Behörde einen Schaden annehmen, so könnte es passieren, dass der Fahrzeughersteller am Ende auch dann haftet, wenn gar keine Gefahr einer Betriebsuntersagung besteht und damit auch kein Schaden im Sinne der BGH-Rechtsprechung, weil die Genehmigungsbehörde eben gerade keine Änderung an der Typgenehmigung vornimmt und diese damit uneingeschränkt wirksam und Rechtsgrund für den Betrieb des Fahrzeugs bleibt. Eine solche Folge widerspricht dem Wesen des Schadensrechts, das zwingend auch das Vorhandensein eines Schadens erfordert. Ich habe manchmal den Eindruck, dass manche Zivilrichter irgendwie mit dem Verwaltungsrecht auf Kriegsfuß stehen. Die Frage der schadensbegründenden Gefahr einer Betriebsuntersagung lässt sich m.E. nur über das Verwaltungsrecht lösen.
Auch die Ansicht von Heese vermag mich nicht zu überzeugen, denn sie führt im Ergebnis dazu, dass ein Schaden bereits immer dann vorliegt, wenn den Umständen nach der Käufer das Fahrzeug nicht gekauft hätte, wenn er von dem Mangel gewusst hätte. Streng genommen dürfte dann nicht einmal eine Nutzungsentschädigung angerechnet werden, sondern es müsste der vollständige Kaufpreis zurückgezahlt werde, da der Käufer dann so zu stellen ist, als sei der Kaufvertrag nie geschlossen worden. Das ist bedenklich, weil dann jeder Mangel, von dem der Hersteller gewusst hat, einen Rückabwicklungsanspruch begründet, auch wenn sich der Mangel einfach beseitigen lässt. Das verträgt sich nicht mit der vertraglichen Sachmängelhaftung, wonach dem Verkäufer stets erst das Recht der Nachbesserung zusteht, dass hier aber ausgeschlossen würde.
...
Aber noch viel wichtiger vorzutragen ist m.E., dass VW die SCR-Kat-Technik bereits 2008 zur Verfügung stand, aber nicht in allen Farhzeugen verbaut wurde. Damit gilt auch nicht mehr das Argument, dass Temperatur-Fenster zum Motor-Schutz (als Ausnahme von der VO 715/2007) notwendig seien. Vielmehr hätte VW die damals bereits vorhandene SCR-Kat-Technik nicht nur in den USA, sondern eben auch in der...
Genau hier erkenne ich als technischer Entwickler das sittenwidrige Handeln, was mich letztlich rechtliche Schritte einleiten ließ.
Nein, ganz im Gegenteil! Wie weiter oben bereits ausgeführt, führt das nur dazu, dass die Abschalteinrichtung nicht von einer der offiziellen Ausnahmen gedeckt ist. Wenn eine andere Technik zur Verfügung stand, bei der das Problem nicht entstanden wäre, es dem Hersteller zur Vermeidung von Wettbewerbsnachteilen aber nicht zumutbar war, diese das Fahrzeug verteuernde Technik zu verbauen, die zudem niemand haben will, dann schließt das die Sittenwidrigkeit geradezu aus, weil der Hersteller und seine Kunden dann ein berechtigtes Interesse daran haben, dass es wegen der Wechselwirkung von Stockoxiden und Partikelausstoß nicht zu vorzeitigen Ausfallerscheinungen kommt und diesem berechtigen Interesse nur entgegensteht, dass die Abschalteinrichtung zu einem geringfügig höheren NOx-Ausstoß führt, dafür aber CO und Partikelausstoß vermindert werden. Das ist im Prinzip genau das Gegenteil von sittenwidrig, was von den Gerichten bisher freilich nicht so gesehen wurde, weil sie die Funktionsweise der AGR und ihre Auswirkungen auf den NOx-Ausstoß im realen Betrieb nicht verstanden bzw. sich dazu überhaupt gar keine Gedanken gemacht haben. Eine sachgerechte Lösung des Abgasskandals erreicht man aber nicht, indem man blind und ungeprüft sich die Ansicht des KBA zu eigen macht sondern nur, wenn man sich in die Funktionsweise der benutzten Technik und ihre Auswirkungen hineinversetzt.
Noch eine Frage an @culpa in contrahendo. Du schreibst, dass du kein Anwalt bist und betonst dabei das Wort Anwalt. Gehe ich recht in der Annahme, dass du aber dennoch eine juristische Vorbildung hast, möglicherweise sogar Volljurist bist? Dein Nickname "culpa in contrahendo" ist schließlich ein juristischer Fachbegriff, den ein Nichtjurist im Zweifel nicht wählen würde.
Nein, ganz im Gegenteil! Wie weiter oben bereits ausgeführt, führt das nur dazu, dass die Abschalteinrichtung nicht von einer der offiziellen Ausnahmen gedeckt ist. Wenn eine andere Technik zur Verfügung stand, bei der das Problem nicht entstanden wäre, es dem Hersteller zur Vermeidung von Wettbewerbsnachteilen aber nicht zumutbar war, diese das Fahrzeug verteuernde Technik zu verbauen, die zudem niemand haben will, dann schließt das die Sittenwidrigkeit geradezu aus, weil der Hersteller und seine Kunden dann ein berechtigtes Interesse daran haben, dass es wegen der Wechselwirkung von Stockoxiden und Partikelausstoß nicht zu vorzeitigen Ausfallerscheinungen kommt und diesem berechtigen Interesse nur entgegensteht, dass die Abschalteinrichtung zu einem geringfügig höheren NOx-Ausstoß führt, dafür aber CO und Partikelausstoß vermindert werden. Das ist im Prinzip genau das Gegenteil von sittenwidrig, was von den Gerichten bisher freilich nicht so gesehen wurde, weil sie die Funktionsweise der AGR und ihre Auswirkungen auf den NOx-Ausstoß im realen Betrieb nicht verstanden bzw. sich dazu überhaupt gar keine Gedanken gemacht haben. Eine sachgerechte Lösung des Abgasskandals erreicht man aber nicht, indem man blind und ungeprüft sich die Ansicht des KBA zu eigen macht sondern nur, wenn man sich in die Funktionsweise der benutzten Technik und ihre Auswirkungen hineinversetzt.
Andreas
Dies sehe ich gänzlich anders. Einem Hersteller ist es sehr wohl zumutbar, geeignete technische Komponenten zu integrieren, um im Zusammenhang mit seiner sonstigen Technik ein System zu liefern, das die Vorschriften und gesetzlichen Rahmenbedingungen ohne jegliche halbseidene Tricks einhalten kann (auch im Sinne der Anforderungen des Kunden, der regelkonforme und umweltfreundliche Wagen kaufen will!). Dein Argument, andere verwenden diese Technik auch nicht und es entstünde ein Wettbewerbsnachteil, kann nicht greifen, da es rein eine Frage der Notwendigkeit bezogen auf des konkrete System ist. Mein System ist ein Yeti, der bei der Leistungsklasse unbestreitbar diese erweiterte Technik benötigt hätte, um regelkonform getestet und genutzt werden zu können. Damit hat in meinem Fall VW die Torte im Gesicht, und glaube mir, Mercedes hätte ich entsprechend noch schneller verklagt. Du siehst, ich bin schon vorher abgebogen und brauche mir dabei über die scheinbar positiven Effekte, die VW mit der Schummelsoftware mir in netter Weise angediehen hat und in der Du die Nicht-Sittenwidrigkeit erkennst, nicht weiter auseinander zu setzen.
Unbestreitbar führte das strittige Handeln von VW übrigens genau zu einem noch größeren Wettbewerbsnachteil, was Dir die Manager des Konzerns sicher bestätigen würden, wenn sie ehrlich antworteten. Anderen Herstellern dürfte es in der Zukunft vermutlich genauso gehen.
Grüße, Fördegleiter
Wäre in dem Verhältnis der "NEFZ-Werte" von EUR4 (500mg NOx) zu 5 (180 = -64%) zu 6 (80 = -84% bzw -56%), der tatsächliche Schadstoffausstoß gesunken, welches die unbestreitbar Absicht des Gesetzgebers war, wäre die NOx-Diskussion in unserer Gesellschaft nicht so hoch gekocht und die Luft wäre besser.
Hierbei haben meisten, wenn nicht sogar alle KFZ-Hersteller ihren Teil der Verantwortung nicht wahrgenommen und die zuständigen Behörden versagt.
M.E. waren alle Fahrzeuge, welche nur auf das AGR zu NOx-Reduktion setzen daher nicht zulassungsfähig.
Einige Hersteller haben es dann m.E
aber nochmals übertrieben (VW, Fiat).
Warum wurden die Hersteller nicht über entsprechend harte Sanktionen bestraft und dieses Geld für Umweltmaßen verwendet?
sie liegen bei durchschnittlich 906 mg NOx/km (403 Prozent über dem Grenzwert von 180 mg NOx/km). Bei Euro 4 sind es durchschnittlich 674 mg NOx/km (+170 Prozent, Grenzwert: 250), bei modernen, aktuell zugelassenen Euro-6-Diesel-Pkw ohne verbindlichen „RDE-Straßentest (RDE = Real Driving Emissions)“ bei der Zulassung im Mittel 507 mg NOx/km (+534 Prozent, Grenzwert: 80).
Sorry, mein EUR4 Grenzwert war falsch. Es sind nur 250mg statt 500 (=Eur3).
Bis zu dem "VW-Skandal" habe ich mir keine Gedanken über Luftverschmutzung durch Fahrzeuge gemacht. Der Benzin- / Dieselverbrauch eines Fahrzeuges dagegen war schon immer ein Auswahlkriterium für mich.
Dann hast du alles richtig gemacht! Wenig Verbrauch sind immer weniger Emissionen. Ich bin vor vielen Jahren auf Diesel umgestiegen weil mir der Kurzstreckenverbrauch beim Benziner exorbitant hoch war. Das umölen auf 0W Öl brachte schon Fortschritte. Aber es kam einfach wieder ein Diesel her. Auch den Yeti habe ich eine Zeitlang im extremen Kurzstreckenmodus bewegt. 2,3 Kilometer hin und abends 2,3 Kilometer zurück. Allerdings immer mit SH vorgewärmt.
Zitat Ingenieur.de
Zum Vergleich: Die dieselgetriebene Kühleinheit von Kühllastern verbraucht 20 % des Treibstoffs, den der Antriebsmotor schluckt. Sie emittiert aber 29 Mal so viel Feinstaub und sechsmal so viel Stickoxide. Das berichten Wissenschaftler der Universität Birmingham in einer Studie zu den Auswirkungen von Kühltransporten in Indien.
Es gibt viele Dreckschleudern im Straßenverkehr wie diese.
Eine SH trägt zum Beispiel sehr zu weniger Emissionen bei. Nicht nur den Komfort der Wärme, nein auch die Umwelt wird mit warmen Motor deutlich weniger belastet. Förderung? Null!
Das Internet gab es schon vor dem Yeti und selbst da gab es schon einige Baustellen an den verwendeten Aggregaten. Auch war schon immer bekannt, das Motoren auf der Straße einen höheren Verbrauch hatten und nicht die NEFZ Werte eingehalten haben.
Für viele ist ein Auto nur ein Gebrauchsgegenstand den sie alles drei Jahre erneuern, andere sparen lange und informieren sich ziemlich genau was man sich da holen will. Nicht umsonst wurde hier im Forum darauf hingewiesen das der Yeti immer wieder Testsieger ist.
Wie die Geschichte lehrt, ist eben nicht alles Gold was glänzt
Und was an Kosten auf den Autofahrer mit Elektromobilität auf uns zurollt, das kann man nicht mal abschätzen. Minderheiten bestimmen die Regierung und Bestandsschutz ist ein Fremdwort. Allerdings haben durch die Steuererhöhung für Neuzulassungen die Gebrauchtwagen wieder etwas an Wert gewonnen.
Dein Argument, andere verwenden diese Technik auch nicht und es entstünde ein Wettbewerbsnachteil, kann nicht greifen, da es rein eine Frage der Notwendigkeit bezogen auf des konkrete System ist.
Im Prinzip hast du recht. Aus diesem Grund werden drohende Motorschäden ja auch nicht als Grund für die Abschalteinrichtung anerkannt. Wäre das so, hätten wir keinen Abgasskandal, weil dann die Abschalteinrichtung rechtskonform wäre. Bei der Beurteilung der Sittenwidrigkeit ist das hingegen sehr wohl zu berücksichtigen. Dabei darf man die Begriffe Sittenwidrigkeit und Rechtswidrigkeit nicht gleichsetzen. Nicht alles, was Rechtswidrigkeit ist, ist auch sittenwidrig. Eine Sittenwidrigkeit setzt vielmehr einen Verstoß gegen das Anstandsgefühl aller billig und gerecht denkenden Menschen voraus. Dabei sind auch die Motivation und die Folgen der Handlung zu berücksichtigen. Die Abgasrückführung enthält nun einmal einen Zielkonflikt zwischen Stickoxiden und Rußpartikeln, dem die Fahrzeughersteller Rechnung tragen müssen. Außerdem wirkt die Technik nur bei vergleichsweise niedrigen Abgastemperaturen, weshalb sie zum Erreichen des gesetzgeberischen Ziels ungeeignet ist. Das alles war auch den Typgenehmigungsbehörden bekannt oder hätte ihnen bekannt sein müssen. Dennoch haben sie alle diese Technik genehmigt. Ich vermag beim besten Willen nicht zu erkennen, was daran sittenwidrig sein soll, wenn man zugunsten des Partikelausstoßes die AGR-Rate dort herunterfährt, wo sie ohnehin kaum mehr eine stickoxidmindernde Wirkung hat. Im Prinzip ist das sogar sehr vernünftig, auch wenn VW es vielleicht übertrieben haben mag, was bisher leider aber gar nicht geprüft wurde. Hinzu kommt, dass VW sich ja auch damit verteidigt, das Herunterfahren der AGR-Rate sei rechtskonform, weil es zum Schutz des Motors erforderlich sei. Diese Rechtsauslegung ist zwar auch nach meiner Ansicht falsch, ein solcher Irrtum schließt jedoch eine Sittenwidrigkeit aus, wenn man im guten Glauben an die Zulässigkeit der Maßnahme gehandelt hat (so kürzlich auch der 5. Senat des OLG Koblenz). Wenn die Gerichte, die bisher die Sittenwidrigkeit bejaht haben, sich einmal mit den technischen Vorgängen und ihren Folgen befasst hätten anstatt die von den Medien angestachelte Wut betroffener Fahrzeughalter zur Grundlage ihrer Entscheidung zu machen, wäre es zu solchen Entscheidungen vermutlich gar nicht erst gekommen.
M.E. waren alle Fahrzeuge, welche nur auf das AGR zu NOx-Reduktion setzen daher nicht zulassungsfähig.
Warum wurden die Hersteller nicht über entsprechend harte Sanktionen bestraft und dieses Geld für Umweltmaßen verwendet?
Da stimme ich dir uneingeschränkt zu und das habe ich hier ja auch wiederholt geschrieben, dass ich die von den Fahrzeugherstellern verbaute Technik ohne zusätzliche Katalysatoren für nicht genehmigungsfähig halte, jedenfalls dann nicht, wenn man das Abschaltverbot eng interpretiert, wie es die Gerichte ja tun. Das beantwortet dann aber auch deine Frage, warum die Fahrzeughersteller nicht entsprechend sanktioniert werden. Wenn die Behörde sehenden Auges etwas genehmigt, das sie eigentlich nicht hätte genehmigen dürfen, steht sie in der Mitverantwortung. Und wer tritt sich schon gerne vor das eigene Schienbein? Mit der Änderung der Typgenehmigung hat das KBA schon viel zu weit gegangen und hat allen mit Ausnahme der Anwälte nur geschadet. Den Fahrzeugherstellern, den Fahrzeugkäufern, den Gerichten, die sich einer Flut von Prozessen ausgesetzt fühlen, allen Bürgern, die Rechtsstreite führen, die aufgrund der Überlastung der Gerichte zeitlich z.T. erheblich verzögert werden, möglicherweise auch der Umwelt, weil einer geringfügigen Minderung der Stickoxide ein Anstieg an Rußpartikeln und CO gegenübersteht und letztlich auch sich selbst, weil es allmählich vielen dämmert, dass das KBA mit VW in einem Boot sitzt und eine erhebliche Mitschuld am Abgasskandal hat, was inzwischen auch zu mehreren Klagen gegen das KBA geführt hat. Mit anderen Worten: Der deutsche Michel hat mal wieder voll zugeschlagen, während das in allen anderen EU-Ländern überhaupt kein Problem ist.
sie liegen bei durchschnittlich 906 mg NOx/km (403 Prozent über dem Grenzwert von 180 mg NOx/km). Bei Euro 4 sind es durchschnittlich 674 mg NOx/km (+170 Prozent, Grenzwert: 250), bei modernen, aktuell zugelassenen Euro-6-Diesel-Pkw ohne verbindlichen „RDE-Straßentest (RDE = Real Driving Emissions)“ bei der Zulassung im Mittel 507 mg NOx/km (+534 Prozent, Grenzwert: 80).
Ich vermute mal, dass bei diesem Test des Bundesumweltamtes die getesteten Fahrzeug der Norm Euro 6 keinen SCR-Kat hatten, wie das noch bei vielen Fahrzeugen der Fall war. Dass diese Fahrzeuge dann immer noch einen vielfach höheren Wert der Prüfstandsgrenzwerte aufwiesen, ist logisch, weil die Technik auf der Straße wegen zu hoher Abgastemperaturen eben nicht mehr zufriedenstellend funktioniert.
... Dabei darf man die Begriffe Sittenwidrigkeit und Rechtswidrigkeit nicht gleichsetzen. ...
Jau, in meiner eher übergreifenden persönlichen Bewertung trenne ich die streng juristischen Begrifflichkeiten nicht genügend - es sei mir verziehen. Hier im Forum denke ich, werde ich verstanden. Der Rest klärt hoffentlich geschickt der Anwalt.
Du kannst doch nicht allen Ernstes von VW erwarten, dass man gegen die Konkurrenz eine das Fahrzeug verteuernde Technik verbaut, die der Kunde gar nicht will...
Doch kann ich, und zwar in dem Moment, wenn die verbaute billige Technik sowohl technisch als auch juristisch vollkommener Kappes ist. Ich toleriere keinen Betrug. Es wurde hier mit voller Absicht eine Technik verwendet die offenbar den Vorschriften nicht entsprach und ungeeignet war Abgase sauber zu halten nach den jeweils gültigen Normen.
Ob das VW oder auch andere machten ist mir dabei völlig egal. Der Ausmaß des Betruges in den USA und hier, sowie die anschließende Aufarbeitung in Europa hat hier allerdings gerade bei VW einen derart perversen Umfang und Qualität, dass es sämtliche andere Hersteller in den Schatten stellt.
Du verwechselst hier offenbar viele Sachen und vermengst die Motivationen und Absichten der Kunden mit dem betrügerischen Konzern.
Es geht hier um vorsätzlichen Betrug und da ist es völlig egal, wie und warum der Kunde motiviert war, der sich ein Auto gekauft hat.
Wenn ein Hersteller betrügt, kann der Kunde dafür nicht verantwortlich sein, in keinster Weise, nie und nimmer.
Also bitte ich Dich hier nicht mehr die Schuld in irgendeiner weise dem Kunden in die Schuhe zu schieben.
Grüße - Bernhard
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Yeti Ambition CFJA gebaut am 01.10.2010 / z.Zt. ca. 218.000 km / gerührt, nicht geschüttelt
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