Fragen und Antworten zum Update des EA189

    • [ FL Motor ]

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    Umfrage

    Ich...

    Insgesamt 27 Stimmen
    1.  
      ...habe gegen den Konzern geklagt und in 1. Instanz (LG-Urteil) gewonnen und eine Entschädigung wurde gezahlt (3) 11%
    2.  
      ...habe gegen den Konzern geklagt und in 1. Instanz (LG-Urteil) gewonnen und der Konzern hat Berufung eingelegt, und dann... (5) 19%
    3.  
      ...habe ich eine außergerichtliche Einigung erzielt (es kam zu keinem OLG Urteil) (9) 33%
    4.  
      ...habe gegen den Konzern geklagt und in 2. Instanz (OLG-Urteil) gewonnen und eine Entschädigung wurde gezahlt (0) 0%
    5.  
      ...habe gegen den Konzern geklagt und in 2. Instanz (LG-Urteil) gewonnen und der Konzern hat Berufung eingelegt, und dann... (0) 0%
    6.  
      ...habe ich eine außergerichtliche Einigung erzielt (es kam zu keinem BGH Urteil) (1) 4%
    7.  
      ...habe gegen den Konzern geklagt und habe in der 1. Inst. (LG) verloren (1) 4%
    8.  
      ...habe gegen den Konzern geklagt und habe in der 2. Inst. (OLG) verloren (0) 0%
    9.  
      ...habe gegen den Konzern geklagt und habe in der 3. Inst. (BGH) verloren (0) 0%
    10.  
      ...befinde mich in einer Gemeinschaft zur Sammelfeststellklage (11) 41%
    11.  
      ... habe geklagt und warte immer noch (5) 19%

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    • Verbrauch/CO2 sind Meßwerte welche im normierten NEFZ erhoben werden und als Vergleichswert oder für die Steuer herangezogen werden.

      Folgenden Werte sind m.E. als zulässige Höchstwerte in der EU- Verordnung definiert:
      • HC = Kohlenwasserstoffe (englisch: hydrocarbons)
      • HC+NOx = Summe der Kohlenwasserstoffe und der Stickstoffoxide
      • NOx = Stickstoffoxide
      • CO = Kohlenstoffmonoxid
      • NMHC = Nichtmethankohlenwasserstoffe
      • PM = Partikelmasse (Fein-) Staub (englisch: particulate matter)
      • PN = Partikelanzahl (englisch: particle number)
    • culpa in contrahendo schrieb:

      Dies ist ein Skoda-Forum. Wäre es nicht schade, wenn nur Argumente erörtert würden, die gegen Ansprüche von Skoda-Besitzern sprechen?
      Ja, das wäre schade, aber das ist doch auch nicht der Fall. Du bist doch das beste Beispiel für Argumente für Ansprüche von Skodafahrern und ich denke, dass du damit auch die Mehrheit der Foristen hinter dir hast. Es wäre daher genauso schade, wenn man in diesem Forum nur die Argumente pro Anspruch zulässt. Ich denke, dass sich hier jeder seine eigene Meinung anhand der wechselseitig vorgetragenen Argumente bildet und das ist auch gut so.

      Was Skoda anbetrifft ist es nun einmal so, dass die für Skoda zuständige Typgenehmigungsbehörde die Sache wohl weniger dramatisch sieht als das KBA, das ersichtlich unter dem Druck der Öffentlichkeit und der Medien gehandelt hat und wir es dadurch mit zwei unterschiedlichen Rechtslagen zu tun haben, was die Zivilgerichte allerdings noch nicht bemerkt haben. Man kann nun trefflich darüber streiten, welchen Typgenehmigungsbehörde ihr Ermessen "richtiger" ausgeübt hat, das KBA, weil es sagt, was verboten ist muss auch verboten bleiben, oder die britische VCA, die alles viel pragmatischer sieht und keine Anordnung zur Entfernung der Schummelsoftware trifft, weil das am Ende wegen der Unwirksamkeit der AGR bei höheren Abgastemperaturen und des vorhandenen Zielkonflikts eher kontraproduktiv ist. Hätte das KBA genauso reagiert wie die Briten und Spanier, hätten wir vermutlich gar keinen Abgasskandal und unsere Justiz könnte sich mit wichtigeren Dingen befassen als mit dem Abgasskandal, der zu tausenden von Gerichtsverfahren geführt hat.

      Aber das ich eben typisch deutsch. Ich glaube, dass man uns in den anderen EU-Ländern eher belächelt. Vielleicht kann Margiani hier mal etwas über das Verhalten der VW-Kunden und der Behörden in Italien zum Abgasskandal berichten.

      Ich will noch ein anderes Beispiel nennen, wo der Zwang zur Gesetzestreue in Deutschland ähnliche Blüten treibt: Das ist das Bilden einer Rettungsgasse. Das funktioniert in Deutschland nur sehr schlecht, ganz anders als in Österreich. Grund hierfür ist das dort geduldete Benutzen des Stand- bzw. Pannenstreifens. Die Gesetzeslage in D und A ist absolut identisch. Das Befahren des Stand/Pannenstreifens ist verboten und wird von Gesetz auch nicht zur Bildung einer Rettungsgasse zugelassen. In A wird es dennoch propagiert, weil das Retten von Menschenleben als höheres Rechtsgut gesehen wird, das den Gesetzesverstoß rechtfertigt, weil sich das Verbot zum Befahren des Stand/Pannenstreifens als kontraproduktiv erweist. In D steht dagegen die gesetzliche Regelung über allem. Und so ist es mit dem Abschaltverbot auch. Wer die zur Reduzierung der Stickoxide auf der Straße untaugliche AGR genehmigt, sich dann aber auf das in diesem Fall völlig unsinnigen Abschaltverbot beruft, handelt nicht mehr im Sinne der Umwelt, aber Gesetze sind schließlich dazu da, dass man sie einhält, egal wie kontraproduktiv das ist. Dem ganzen die Krone setzt es dann auf, wenn dieses eigentlich sinnvolle und im Interesse der Kunden liegende Verhalten der Automobilindustrie dann auch noch als besonders verwerflich gelten soll.

      culpa in contrahendo schrieb:

      Die EU VO 715/2007 schreibt mMn nirgendwo, dass die Grenzwerte für Fahrzeuge nach EU 5 Norm nur auf dem NEFZ-Prüfstand gelten.
      Das klingt ein wenig so wie das Argument, was nicht verboten ist, ist erlaubt. Hier ist es aber genau umgekehrt. Wird die Einhaltung von Grenzwerten anhand eines bestimmten Prüfstandszyklus ermittelt, dann können diese Grenzwerte auch nur für diesen Zyklus Gültigkeit haben. Will man Grenzwerte auch für andere Parameter, muss man diese festschreiben, was ja auch für die aktuelle Norm geschehen ist. Der lasche und praxisfremde NEFZ-Zyklus sieht z.B. eine max. Geschwindigkeit von 120 Km/h vor, bei der die Grenzwerte nicht überschritten werden dürfen. Es liegt in der Natur der Sache, dass bei 130 Km/h mehr Schadstoffe ausgestoßen werden. Das ist ebenso wenig gesetzeswidrig wie ein höherer Schadstoffausstoß unter den anderen Bedingungen auf der Straße. Wer die Einhaltung der Grenzwerte anhand von Prüfzyklen festlegt, ist auch an diesen Prüfzyklus gebunden und kann nicht einfach einen anderen Prüfzyklus nehmen, bei dem die Grenzwerte dann auch noch eingehalten werden müssen.

      Die von dir vertretene Ansicht würde, da kein Fahrzeug bis zur Norm Euro 6c die von dir geforderte Voraussetzung erfüllt, bedeuten, dass jeder zumindest im Rahmen der Sachmängelhaftung sein Fahrzeug zurückgeben kann. Du wirst mir sicherlich recht geben, dass dies völlig abwegig ist. Würde man es so sehen, müsste hierfür nicht die Automobilindustrie haften würde sondern die Behörden, die für diese Fahrzeuge in voller Kenntnis, dass die Grenzwerte auf der Straße nicht eingehalten werden (köönen), die Genehmigung erteilt haben. Am Ende müsste also der jeweilige Staat haften und dann dürfte es wohl klar sein, dass man in der EU ganz schnell wieder von so einer Ansicht abrückt.

      Andreas
    • Die Geltung der Grenzwerte auch im normalen Straßenbetrieb habe ich stets im Zusammenhang mit dem Verbot von Abschaltvorrichtungen gesehen. Soweit ich weiß, gibt es solche bisher von VW und Daimler.
    • Unter normalen Betriebsbedingungen sind wohl kaum nur die normalen Bedingungen auf dem Prüfstand gemeint (Computer fährt bei Arbeitsbeginn anstandslos hoch, Prüfer hat gute Laune, Lieblings-Bundesliga-Verein hat das Samstagsspiel gewonnen, Mutti hatte am Abend keine Kopfschmerzen, die Kinder haben ihn Sonntag ausschlafen lassen, Schwiegermutter kam nicht zu Besuch, Montagfrüh hatte keiner die BILD aus dem Briefkasten geklaut, die Stulle schmeckt und der Kaffee war heiß)! Es heißt ja auch nicht "normierte Prüfstandsbedingungen"!

      Die unter (2) a)-c) formulierten Einschränkungen sind klar formulierte Ausnahmen im normalen Betrieb des Autos auf der Straße! Ein wie oben beschriebenes Deveat Device hat im Fahrzeug nichts zu suchen, wenn es im normalen Betrieb (auf der Straße!) aktiv wird, nur zum Motorschutz beim Anlassen oder vielleicht noch bei Überschreitung bestimmter untypisch hoher Drehzahlen (wie möglicherweise neulich für ein BMW-Modell von der DUH festgestellt). Das sind Ausnahmen. Die von den Temperaturfenstern erfassten Bedingungen sind aber die Regel in unseren Breitengraden und Abschaltungen durch regulär auftretende Parameter sind deshalb m.E. illegal. Dazu gibt es Rechtsgutachten. Kennt jemand Gegen-Gutachten? Also!

      Um das Regel-Ausnahme-Verhältnis nochmal anschaulich zu machen:

      Für die Kinder gibt es vorm Mittagessen keine Schokolade. (Regel)

      Außer bei Omi zu Besuch: Die holt gerne mal kurz vorm Braten Naschi ausm Schrank. (Ausnahme)

      Wenn Omi ihrerseits zu Besuch bei den Enkeln ist, steckt sie den Kleinen auch gerne mal ein Schoko-Bon zu, während Mutti noch kocht. Die nimmt es um des lieben Friedens Willen hin. (Aufweichung der Regel)

      Papi lästert schon über die Schwiegermutter: "Zum Glück wohnt Oma nicht bei uns!" Der Achtjährige darauf: "Schade. Dann bekämen wir immer vorm Essen Schokolade." Mami lacht: "Ja, da könntest du Recht haben."

      Als Omi Wochen später stirbt, weint der Achtjährige: "Nie mehr Schokolade vorm Essen." (Ausnahmetatbestand weggefallen)

      Die Zehnjährige erinnert sich an das Gespräch zwischen den Eltern nach dem Besuch vor ein paar Wochen und an das, was Mami bei der Beerdigung gesagt hat ("Oma wird immer in unseren Herzen wohnen.") und meint: "Jetzt gibt es immer Schokolade vorm Essen."

      Die Zehnjährige wird mal Juristin bei Volkswagen.

      Anschaulich genug? Die eigentliche Regel würde übrigens gleichermaßen für alle Kinder, die leiblichen, die Stieftochter aus erster Ehe mit Migrationshintergrund und auch für das sudanesische Adoptivkind gelten. Und was die Ausnahme betrifft: Omi hatte sie alle gleich lieb ...

      Zur EG-Verordnung 715/2007 (nüchtern ganz ohne Schokolade): eur-lex.europa.eu/legal-conten…T/?uri=CELEX%3A32007R0715

      Das ist nicht von mir, sondern offenbar von einem Mitstreiter, der nicht nur Durchblick, sondern auch Humor hat. ;)

      motor-talk.de/blogs/flahertys-…ich-gemacht-t6422616.html


      Fallstricke beim Vergleich:

      m.faz.net/aktuell/wirtschaft/u…nigungen-an-16436601.html

      (kostenpflichtig oder über kostenloses Probe-Abo)


      Noch krasser als LG Essen:

      Diesel-Urteil: Erstattung für VW-Kunden höher als Kaufpreis

      abendblatt.de/wirtschaft/artic…okauf-entschaedigung.html
    • Man könnte es so ausdrücken:
      X-Schadstoffausstoß ist nach politischem Willen zu viel und es wird ein vereinfachter Test entwickelt und vorgeschrieben, der dies verhindern soll und durch ein Stichprobentest bei verschiedenen Geschwindigkeiten und mithilfe der Typprüfmethode funktioniert.
      Würde ein Wagen X-Schadstoff bei normaler Straßennutzung ausstoßen und beim NEFZ-Testlauf durch einen Softwaredefekt den Prüflauf nicht erkennen, so dürfte der Wagen zum Ärger des Herstellers durchfallen, da der Wagen die Grenzwerte durch sein eigenes normales Umweltbelastungsprofil überschreitet.
      VW (und auch anderen Herstellern!) traue ich zu, hier Wege zu finden, den Test mit einem Wagen zu wiederholen, der diese Schwäche nicht hat und eben nicht verfügbare und etwas teurere Reinigungshardware zu verbauen.
      Das würde ich als rechtlich verwerflich empfinden und im Umkehrschluss auch die generelle Verwendung der Umschaltlogik.
      Der Hersteller hat in meinen Augen eine deutliche Mitschuld an diesem Miss-Stand.
      Immer eine Handbreit Gelände unter 'm Pneu!
    • So sehe ich es auch. Und für die "Galerie":

      Skoda-Käufer erhält vollen Kaufpreis ohne Abzug einer Nutzungsentschädigung zurück

      anwalt.de/rechtstipps/abgasska…igung-zurueck_159792.html

      Wieder ohne Nutzungsersatz, aber mit Deliktzinsen. Diese "krassen" Urteile mehren sich - angesichts von vollständigen Klageabweisungen auf der anderen Seite für mich erfreulich. :)


      Aus Österreich:
      derstandard.at/story/200011002…h-waren-leere-versprechen
    • SQ5 schrieb:

      Mal so im Ernst, wenn die Urteile ein tatsächlicher Beleg für die Grenzwerte im realen Betrieb wären, dann ist ja so ziemlich jeder Dieselebesitzer EU 5 und EU 6 arglistig getäuscht worden. Nicht nur bei VW

      Mal auch im Ernst: Belege sind es nicht. Aber Deine Täuschungs-These könnte stimmen. Und nun?
      Immer eine Handbreit Gelände unter 'm Pneu!
    • culpa in contrahendo schrieb:

      Die Geltung der Grenzwerte auch im normalen Straßenbetrieb habe ich stets im Zusammenhang mit dem Verbot von Abschaltvorrichtungen gesehen. Soweit ich weiß, gibt es solche bisher von VW und Daimler.
      Wenn ich dich richtig verstehe, willst du damit sagen, dass die Prüfstandsgrenzwerte nur dann auf der Straße zur Anwendung kommen, wenn eine unzulässige Abschalteinrichtung verbaut ist. Ich weiß nicht, wie du auf diesen Gedanken kommst, aber haltbar ist diese These nicht. Wenn Prüfstandsgrenzwerte nicht nur auf dem Prüfstand sondern auch im realen Straßenverkehr gelten sollen, dann ist das unabhängig davon, ob eine unerlaubte Abschalteinrichtung vorhanden ist oder nicht. Und wenn die Grenzwerte nur auf dem Prüfstand Gültigkeit haben, dann ist das auch unabhängig von einer Abschalteinrichtung. Aber deine Annahme zeigt mir, wo der Denkfehler bei dir liegt, den leider auch viele Gerichte begehen. Es wird leider viel zu sehr auf die gemessenen Schadstoffe auf der Straße abgestellt, die aber keinen Mangel darstellen und auch keinen Schaden. Geht man von der Unzulässigkeit der Abschalteinrichtung aus, dann stellt allein sie den Mangel dar. Der Schaden ist hingegen die Gefahr einer Betriebsuntersagung, die für Skoda bei Zugrundelegung der nahezu einhelligen verwaltungsgerichtlichen Rechtsprechung aber gar nicht besteht. Die Abschalteinrichtung ist, worauf ich hier schon öfter hingewiesen habe, auch gar nicht kausal für die hohen NOx-Werte sondern die verbaute Technik der Abgasrückführung, die mit zunehmender Erwärmung der Abgase nicht mehr stickoxidmindernd wirkt. Das zeigt sich bereits daran, dass der NOx-Ausstoß auch mit Update im Vergleich zu den Prüfstandsgrenzwerten exorbitant hoch ist und er wäre es auch, wenn VW die Prüfstandseinstellungen auf der Straße unverändert gelassen hätte.

      Nun mag man sagen, dass damit eigentlich alles rechtswidrig ist, solange die NOx-Reduzierung ausschließlich über die AGR bewirkt wird. Tatsächlich spricht auch viel dafür, dass das so ist, weil mit dem Abschaltverbot ja gerade bezweckt wird, dass die Schadstoffreduzierung nicht nur auf dem Prüfstand funktioniert, dieser Anforderung die betroffenen Fahrzeuge aber auch ohne Abschalteinrichtung nicht gerecht werden. Für die zivilrechtlichen Klagen ist das jedoch unerheblich, da die ungeeignete Technik den behördlichen Segen hat, an den die Zivilgerichte gebunden sind, denn mit diesem Segen fehlt es sowohl an einem Mangel als auch an einem Schaden. Die Höhe der Schadstoffbelastung ist dabei völlig unerheblich, weil sie rechtlich nicht relevant ist.

      Was das Vorhandensein verbotener Abschalteinrichtungen anbetrifft, so ist es richtig, dass das KBA bisher nur gegen VW und Mercedes Maßnahmen ergriffen, wohl aber auch bei anderen Fahrzeugen solche Abschalteinrichtungen festgestellt hat. Das gilt in besonderem Maße für Fiat. Als das KBA Fiat deshalb die gelbe Karte gezeigt und Verantwortliche zu sich zitiert hat, kam von dort die rote Karte für das KBA zurück mit der Begründung, man denke überhaupt nicht daran, mit dem KBA zu reden. Zuständig sei allein die italienische Typgenehmigungsbehörde und das KBA solle sich da gefälligst nicht einmischen, womit Fiat zweifellos recht hat. Die Italiener haben aber bis heute nichts unternommen und denken sich womöglich "diese doofen Deutschen, machen einen Riesenwirbel um nichts und haben jetzt das totale Justizchaos".

      Es ist davon auszugehen, dass nahezu alle Fahrzeuge über unzulässige Abschalteinrichtungen verfügen, um dem Zielkonflikt zwischen NOx und Rußpartikeln gerecht zu werden. In dem von dir bereits zitierten, für den Bundestag erstellten Gutachten von Führ wird dies ausdrücklich festgestellt. Die Ansteuerung der Regelung des AGR-Ventils erfolgt allerdings nicht immer gleich, wobei VW mit der Prüstandserkennung sicherlich die dreisteste und auch dümmste Methode gewählt hat. Andere Fahrzeughersteller machen es umgekehrt und erkennen, wenn sich das Fahrzeug nicht mehr auf dem Prüfstand befindet, was aber das gleiche in grün ist. Wieder andere Hersteller programmieren die Prüfstandsparameter ein und fahren die AGR-Rate dort zurück, wo das reale Fahrprofil nicht mehr mit dem Prüfstandsprofil deckungsgleich ist. Am elegantesten ist es, wenn man bestimmte Parameter, wie z.B. Drehzahl, Abgastemperatur oder Außentemperatur erfasst und danach dann ein Regelverhalten des AGR-Ventils festlegt, bei dem je nach Fahrzustand entweder mehr der NOx- oder der Rußemissionen Rechnung getragen wird. In der Praxis, so wohl auch bei VW, werden Methoden, wie eine Prüfstandserkennung, häufig mit der Erfassung bestimmter Parameter zur Steuerung des AGR-Vernils kombiniert. Im Prinzip ist das alles durchaus sinnvoll, was die Frage aufwirft, ob das Abschaltverbot überhaupt auf die AGR anwendbar, denn die AGR-Rate muss man nun einmal bedarfsgerecht regeln, nicht nur um den Motor zu schützen sondern durchaus auch im Sinne einer möglichst geringen Umweltbelastung. Von der Rechtsprechung wurde diese Frage bisher gar nicht aufgegriffen, wie überhaupt viele Frage offen geblieben sind, ohne deren Klärung man im Prinzip aber keine richtigen Urteile sprechen kann. Wenn das OLG Braunschweig im Musterfeststellungsverfahren einen guten Job und die Sache revisionssicher machen will, wird man die zahlreichen Versäumnisse anderer Gerichte aufarbeiten müssen.

      Andreas
    • erweiterte Bedarfsgerechtigkeit

      floflo schrieb:

      ... Im Prinzip ist das alles durchaus sinnvoll, was die Frage aufwirft, ob das Abschaltverbot überhaupt auf die AGR anwendbar, denn die AGR-Rate muss man nun einmal bedarfsgerecht regeln, nicht nur um den Motor zu schützen sondern durchaus auch im Sinne einer möglichst geringen Umweltbelastung. ...
      Ja, wenn allerdings die Abschaltvorrichtung am AGR-System auch genutzt wird, um Komponentenschäden entgegenzuwirken, die dem Kunden im Nutzzeitraum voraussichtlich ungewöhnliche Reparaturkosten aufbürden könnten und dadurch die geprüfte (und beworbene!) Reinigungsfähigkeit des Systems herabgesetzt würde, dürfte das Abschaltverbot auch auf die AGR-Systeme anwendbar sein. Es ist schwer nachzuweisen, aber im Prinzip von VW zumindest indirekt zugegeben. Hat VW denn in diese Richtung schon einmal argumentiert oder ist es ihnen zu heiß?
      Immer eine Handbreit Gelände unter 'm Pneu!
    • Fördegleiter schrieb:

      wenn allerdings die Abschaltvorrichtung am AGR-System auch genutzt wird, um Komponentenschäden entgegenzuwirken, die dem Kunden im Nutzzeitraum voraussichtlich ungewöhnliche Reparaturkosten aufbürden könnten und dadurch die geprüfte (und beworbene!) Reinigungsfähigkeit des Systems herabgesetzt würde, dürfte das Abschaltverbot auch auf die AGR-Systeme anwendbar sein.
      Nicht, wenn es auch genutzt wird, sondern wenn nur dazu genutzt, den Kunden vor vorzeitigen Reparaturkosten zu schützen, ist das mit dem Abschaltverbot nicht vereinbar. Allerdings dürfte es dann an der Sittenwidrigkeit fehlen, denn den Schutz des Kunden vor Reparaturen kann man wohl kaum für besonders verwerflich halten. Das hat bisher aber nur der 1. Senat am OLG Koblenz so geäußert, während alle anderen Gerichte, die Schadensersatzansprüche gegen VW bejaht haben, die Frage der Motivation von VW schlicht unter den Tisch gekehrt haben. Wörtlich führt das OLG Koblenz in seinem Urteil vom 06.06.2019 (Az. 1 U 1552/18) hierzu aus:

      "Der Kläger hat vorgetragen, dass das Software-Update zu einer deutlichen Verschlechterung der Dauerhaltbarkeit des Fahrzeuges führe und einzelne Bauteile, Baugruppen einem höheren Verschleiß ausgesetzt würden. Legt der Senat dies als zutreffend zugrunde (vgl. auch Hüning, NZV 2019, 27 ff.), so ergibt sich zwanglos hieraus, dass die verantwortlichen Entwickler, Techniker, Mitarbeiter von VW bzw. deren Zulieferer mit der Abschaltvorrichtung wohl bezwecken wollten, dass die Haltbarkeit des Dieselmotors durch die dauerhafte Abgasrückführung (dauerhafter Modus „1“) nicht beeinträchtigt werden sollte. Unter Berücksichtigung dieser naheliegenden Motivation und Zielrichtung des Handelns erscheint die Annahme von betrügerischen Absichten bzw. eines sittenwidrigen Handelns zu Lasten des Klägers nicht naheliegend."

      landesrecht.rlp.de/jportal/por…=JURE190007552&doc.part=L

      Wenn indessen die Abschalteinrichtung auch dazu dient, dem Anstieg anderer Schadstoffe (Feinstaub/Ruß, CO) sowie CO2 im Abgas zu senken, ist die Anwendbarkeit des Abschaltverbots fraglich, weil es dann letztlich im Ermessen des Fahrzeugsherstellers liegt, für welche Schadstoffe er der Verringerung Priorität einräumt. Zwar bedeutet das, den Teufel mit dem Beelzebub auszutreiben, das EU-Recht gibt jedoch keine Vorgaben hinsichtlich der Priorität bei der Verringerung von Schadstoffen. Ob VW nun dieses Ziel verfolgte, weiß ich nicht und müsste geprüft werden. Ebenso müsste geprüft werden, welche Auswirkungen der Anstieg der Rußpartikel auf die Zusammensetzung des Abgases hat, das aus dem Auspuff kommt. Insbesondere die ganz kleinen Rußpartikel, die als besonders gesundheitsschädlich gelten, werden vom DPF nicht vollständig absorbiert. Aber wie gesagt müssten hier erst einmal Messungen erfolgen, anhand derer man sehen kann, ob der Zielsetzung "weniger Feinstaub im Abgas" durch das Zurückfahren der AGR-Rate überhaupt Rechnung getragen wird. All das wurde bisher völlig versäumt.

      Andreas
    • floflo schrieb:

      Geht man von der Unzulässigkeit der Abschalteinrichtung aus, dann stellt allein sie den Mangel dar. Der Schaden ist hingegen die Gefahr einer Betriebsuntersagung, die für Skoda bei Zugrundelegung der nahezu einhelligen verwaltungsgerichtlichen Rechtsprechung aber gar nicht besteht.
      Der Schaden besteht gemäß der meisten OLGs bereits im Abschluss des Kaufvertrags, ist also auch bei Skoda gegeben. Richtig?

      floflo schrieb:

      Die Abschalteinrichtung ist, worauf ich hier schon öfter hingewiesen habe, auch gar nicht kausal für die hohen NOx-Werte sondern die verbaute Technik der Abgasrückführung, die mit zunehmender Erwärmung der Abgase nicht mehr stickoxidmindernd wirkt.
      VW bediente sich der unzulässigen Abschaltvorrichtung, weil ohne diese die von VW ausgewählte Abgas-(Nach-) Behandlung offensichtlich gar nicht funktioniert bzw. dies dem KBA aufgefallen wäre, welches darauf wohl kaum die Typgenehmigung erteilt hätte. Richtig? Man kann es also drehen wie man will - es ist und bleibt unzulässig, und sittenwidrig ebenso.
    • culpa in contrahendo schrieb:

      Man kann es also drehen wie man will - es ist und bleibt unzulässig, und sittenwidrig ebenso.
      Die Unzulässigkeit der "verbauten Abschalteinrichtung Prüfstand" sehe ich auch.

      Ein sittenwidriges Verhalten vermag ich nicht zu erkennen. Da der Abschluss eines Kaufvertrages jeweils mit einem Vertragshändler der jeweiligen Marke erfolgte und dieser nichts von der "verbauten Abschalteinrichtung" wusste, konnte dieser auch den Käufer nicht "sittenwidrig täuschen".

      Siehe hierzu auch: dejure.org/gesetze/BGB/138.html
    • culpa in contrahendo schrieb:

      Der Schaden besteht gemäß der meisten OLGs bereits im Abschluss des Kaufvertrags, ist also auch bei Skoda gegeben. Richtig?
      Nur teilweise richtig! Das Argument, dass man ohne den Mangel (Abschalteinrichtung) das Fahrzeug nicht gekauft hätte, reicht für sich allein nicht aus, um einen Schaden zu bejahen, weil dies, wie ich schon einmal schrieb, praktisch auf jeden Mangel zutrifft und sich der Mangel ja auch einfach beheben lässt. Die Vorgabe des Sachmängelhaftungsrechts, wonach einer Mangelbeseitigung Vorrang einzuräumen ist, wirkt auch auf das Deliktsrecht. Ein Schaden läge daher nur dann vor, wenn man entweder sagt, man hätte das Auto nicht gekauft, weil es mit der Schummelsoftware nicht so sauber ist, wie man angenommen hat, oder wenn man sagt, dass man es nicht gekauft hätte, weil eine Betriebsuntersagung droht. Im ersten Fall ergibt sich das Problem, dass VW bei den Euro-5-Fahrzeugen ohne zusätzliche Katalysatoren zu keiner Zeit damit geworben hat, besonders sauber zu sein und die Stickoxide wohl auch kaum Gegenstand irgendwelcher Verkaufsgespräche waren, so dass man nicht die Vorstellung haben konnte, ein besonders sauberes Auto zu fahren. Es bleibt also lediglich, dass ein Käufer immer davon ausgehen kann, dass ein Fahrzeug vorschriftsmäßig ist. Wenn das nicht der Fall ist und sich der Mangel der Vorschriftswidrigkeit beseitigen lässt, stellt das aber keinen Schaden dar, der deliktische Schadensersatzansprüche rechtfertigen könnte. Hinzu kommt, dass die Abschalteinrichtung nicht ursächlich für die hohen Stickoxidwerte auf der Straße ist sondern die AGR, die in Kenntnis dieser umstände von den Typgenehmigungsbehörden genehmigt wurde, was jegliche Ansprüche gegen VW wegen der hohen NOx-Werte ausschließt.

      Im Zweiten Fall scheitert die Annahme eines Schadens bereits daran, dass das Argument einer drohenden Betriebsgefahr auf Skoda nicht zutrifft, weil die Verwaltungsgerichte, die hier die Vorgabe für die Zivilgerichte geben, die Zulässigkeit einer Betriebsuntersagung nicht aus dem Vorhandensein einer unzulässigen Abschalteinrichtung herleiten, sondern aus dem Umstand, dass das Fahrzeug mit der Abschalteinrichtung nicht mehr der Typgenehmigung entspricht, nachdem diese geändert wurde. Da die für Skoda zuständige britische VCA aber keine Änderung der Typgenehmigung vorgenommen hat, ja nicht einmal angeordnet hat, die Prüfstandserkennung und Abschalteinrichtung zu beseitigen, besteht auch keine Gefahr einer Betriebsuntersagung, denn auch mit der Abschalteinrichtung können die Fahrzeuge aufgrund der gültigen Typgenehmigung legal im Straßenverkehr genutzt werden.

      culpa in contrahendo schrieb:

      VW bediente sich der unzulässigen Abschaltvorrichtung, weil ohne diese die von VW ausgewählte Abgas-(Nach-) Behandlung offensichtlich gar nicht funktioniert
      Das verdrehst du jetzt aber völlig. Zum einen führt VW bei den betroffenen Fahrzeugen gar keine Abgas(nach)behandlung durch, da die AGR eine rein innermotorische Maßnahme ist, die nicht der "Reinigung" von Abgasen dienst sondern bereits das Entstehen von Stickoxiden verhindern soll. Zum anderen ist es genau umgekehrt wie du schreibst. Nicht ohne die Abschaltvorrichtung funktioniert die Technik nicht, d.h. man hat die Abschalteinrichtung nicht deshalb verbaut, damit sie funktioniert, sondern weil sie auch ohne verbotene Abschalteinrichtung auf der Straße nicht mehr oder nur noch sehr eingeschränkt stickoxidmindernd wirkt, hat man sie abgeschaltet, damit wenigstens nicht noch zusätzliche Nachteile durch die erhöhte Rußbildung entstehen. Oder anders ausgedrückt: Man hat zur Vermeidung von Nachteilen etwas abgeschaltet, was ohnehin nicht mehr entsprechend des zu erreichenden Ziels funktioniert. Leider ist auch das bei den Gerichten bisher nicht angekommen, weil sich kaum ein Gericht einmal die Mühe gemacht hat, sich in die technischen Zusammenhänge und Folgen hineinzuversetzen. Aber das habe ich hier ja auch bereits mehrfach vorgetragen.

      culpa in contrahendo schrieb:

      bzw. dies dem KBA aufgefallen wäre, welches darauf wohl kaum die Typgenehmigung erteilt hätte. Richtig?
      Ebenfalls nur teilweise richtig! Zutreffend ist sicherlich, dass bei Kenntnis der wahren Umstände die Typgenehmigung nicht erteilt worden wäre. Aus diesem Argument wird jedoch ein Eigentor. Die zu Unrecht erteilte Typgenehmigung wird dadurch nämlich nicht unwirksam. Vielmehr räumt das Gesetz in diesen Fällen den Typgenehmigungsbehörden die Möglichkeit ein, den Fehler zu korrigieren und die Typgenehmigung entweder zurückzunehmen oder sie zu ändern. Davon hat das KBA auch Gebrauch gemacht, aber eben nicht die für Skoda zuständige britische Typgenehmigungsbehörde. Das Argument "hätte gar nicht erst erteilt" wird damit aber entwertet, weil eine Behörde, die später von Tatsachen erfährt, bei deren Kenntnis sie die Genehmigung nicht erteilt hätte, sich auch mit der unzulässigen Einrichtung einverstanden erklärt, wenn sie ihr Ermessen so ausübt, keine Maßnahmen zu ergreifen. Das kommt einer Legalisierung gleich.

      Sicherlich ist es unbefriedigend, wenn die zuständigen Behörden unterschiedlich agieren und es dadurch bei gleicher Ausgangslage zu unterschiedlichem Recht kommt, ich kann die Briten (und auch Spanier und Luxemburger) jedoch verstehen, denn offensichtlich hat man dort verstanden, dass die Wurzel allen Übels nicht diese Abschalteinrichtung und Prüfstandserkennung ist sondern eben die Abgasrückführung, die dem mit dem Abschaltverbot verfolgten Zweck nicht gerecht werden kann. Dass das KBA als einzige Typgenehmigungsbehörde in der EU Maßnahmen ergriffen hat, ist wohl dem Druck durch die Medien und der Öffentlichkeit geschuldet. Für mich ist das zumindest aus heutiger Sicht nach der Bonn-Berlin-Entscheidung die falscheste Entscheidung, die in Deutschland je durch ein staatliches Organ getroffen wurde, auch wenn sie rein rechtlich korrekt war, da man dem KBA keinen Ermessensfehlgebrauch vorwerfen kann.

      Andreas
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