Fahrverbote in Planung

    • [ Gesetz ]

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    Umfrage

    Ich...

    Insgesamt 27 Stimmen
    1.  
      ...habe gegen den Konzern geklagt und in 1. Instanz (LG-Urteil) gewonnen und eine Entschädigung wurde gezahlt (3) 11%
    2.  
      ...habe gegen den Konzern geklagt und in 1. Instanz (LG-Urteil) gewonnen und der Konzern hat Berufung eingelegt, und dann... (5) 19%
    3.  
      ...habe ich eine außergerichtliche Einigung erzielt (es kam zu keinem OLG Urteil) (9) 33%
    4.  
      ...habe gegen den Konzern geklagt und in 2. Instanz (OLG-Urteil) gewonnen und eine Entschädigung wurde gezahlt (0) 0%
    5.  
      ...habe gegen den Konzern geklagt und in 2. Instanz (LG-Urteil) gewonnen und der Konzern hat Berufung eingelegt, und dann... (0) 0%
    6.  
      ...habe ich eine außergerichtliche Einigung erzielt (es kam zu keinem BGH Urteil) (1) 4%
    7.  
      ...habe gegen den Konzern geklagt und habe in der 1. Inst. (LG) verloren (1) 4%
    8.  
      ...habe gegen den Konzern geklagt und habe in der 2. Inst. (OLG) verloren (0) 0%
    9.  
      ...habe gegen den Konzern geklagt und habe in der 3. Inst. (BGH) verloren (0) 0%
    10.  
      ...befinde mich in einer Gemeinschaft zur Sammelfeststellklage (11) 41%
    11.  
      ... habe geklagt und warte immer noch (5) 19%

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    • lego63 schrieb:

      ...aber die offiziellen Messungen bieten aktuell keine Grundlage für Fahrverbote!
      Ja da hast Du Recht. Ich persönlich halte die aktuelle Auswertemethodik jedoch für zu lasch. Der Smog bei Inversionswetterlagen ist vielerorts nicht nur deutlich sichtbar sondern kann auch beim Naseputzen bewundert werden.

      Nicht dass jemand noch auf die Idee kommt, die OPF wären überflüssig...

      Grüße - Bernhard
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      Yeti Ambition CFJA gebaut am 01.10.2010 / z.Zt. ca. 217.000 km / gerührt, nicht geschüttelt
    • BernhardJ schrieb:

      Nicht dass jemand noch auf die Idee kommt, die OPF wären überflüssig...
      Da ist aber der Weg eingeschlagene Weg über die Typgenehmigung neuer Fahrzeuge sinnvoller, man hätte nur den OPF viel früher verpflichtend machen sollen, auch weil er relativ günstig und unproblematisch ist!

      Fahrverbote aufgrund von Feinstaubproblemen wären wohl auch kaum juristisch haltbar, da die Feinstaubquellen vielfältig sind.

      LG lego63
    • lego63 schrieb:

      Vielleicht nochmal zur Klarstellung: bei Umweltzonen geht es darum, welche verschiedenen Schadstoff-Grenzwerte das einzelne Fahrzeug auf einem Prüfstand einhalten muss, um in diese Zonen fahren zu dürfen; bei den aktuell diskutierten Fahrverboten geht es nur um Überschreitungen bei Grenzwerten real gemessener NOx-Konzentrationen und daraus folgender Maßnahmen, die die NOx-Konzentrationen herabsenken sollen (Fahrverbote als eine mögliche Maßnahme).
      Das stimmt so nicht ganz. Sowohl die Umweltzonen als auch die aktuell diskutierten Fahrverbote verfolgen den Zweck, die Schadstoffbelastung in den Städten zu verringern. Der Unterschied ist nur, dass die Überschreitung von Schadstoffgrenzwerten, wie dies jetzt bei den Stickoxiden in manchen Städten der Fall ist, nach der Rechtsprechung dazu führen kann, dass Fahrverbote angeordnet werden müssen. Zumindest müssen die Luftreinhaltepläne die Möglichkeit zur Anordnung von Fahrverboten enthalten. Bei Überschreitung der Grenzwerte sind die Städte dann verpflichtet zu prüfen, inwieweit sich mit solchen Fahrverboten das verfolgte Ziel einer Grenzwertunterschreitung realisieren lässt, ob es Alternativen gibt, welche Rechte Dritter betroffen sein können und auch, welche nachteiligen Auswirkungen gerade hinsichtlich der Schadstoffbelastung die Maßnahme zur Folge haben könnte. Städte, die hier gründlich ihre Hausaufgaben machen, werden in vielen Fällen die Anordnung von Fahrverboten verhindern können, wenn sie solche nicht wollen.

      lego63 schrieb:

      Ziel von Fahrverboten (als letzte Möglichkeit) sollte es also sein, den NOx-Ausstoß zu begrenzen. Dies macht man, indem man die Fahrzeuge verbannt, die i.A. den höchsten Ausstoß haben.
      Da liegt genau das Problem, das in der bisherigen Rechtsprechung leider viel zu wenig Beachtung gefunden hat. In Ermangelung anderer Faktoren werden die NEFZ-Prüfstandsgrenzwerte zum Maß der Dinge gemacht. Nun weiß jeder, dass diese Werte völlig unrealistisch sind und es vor Euro 6d-Temp gar keine auf der Straße einzuhaltenden Grenzwerte gab, d.h. die Fahrzeuge völlig legal ein Vielfaches der Prufstandsgrenzwerte ausstoßen dürfen. Wenn eine Vergleichsgröße so neben der Realität liegt, ist sie im Prinzip ungeeignet, für Fahrverbote als Abgrenzung herzuhalten. Besser und m.E. auch erforderlich wäre es, die Fahrverbote von der verwendeten Technik abhängig zu machen (nur innermotorische Maßnahmen, zusätzlich NOx-Speicherkat, zusätzlich SCR-Kat, zusätzlich NOx-Speicherkat und SCR-Kat). Die Abgrenzungen ließen sich am einfachsten mit einer Plakettenregelung verwirklichen, die die unterschiedlichen Schadstoffreduzierungsmaßnahmen berücksichtigt. Erst dann macht auch die Nachrüstung einen Sinn, wenn sie den Zweck verfolgen soll, von Fahrverboten befreit zu sein.

      BernhardJ schrieb:

      Es ist aber eine UND-Verknüpfung und nicht eine ODER.
      Man muss hier Benziner mit Dieseln bezüglich ALLER Schadstoffe in einer Gesamtheit vergleichen.
      Das sehe ich anders. Wenn eine zu hohe Schadstoffbelastung in den Städten nur ganz bestimmte Schadstoffe betrifft, wäre eine UND-Verknüpfung kontraproduktiv, weil sie unnötig die Fahrverbote auf einen größeren Kreis von Fahrzeugen erweitert.

      lego63 schrieb:

      Fahrverbote aufgrund von Feinstaubproblemen wären wohl auch kaum juristisch haltbar, da die Feinstaubquellen vielfältig sind.
      Das verstehe ich jetzt nicht ganz. Wir haben doch seit vielen Jahren in den meisten Großstädten Fahrverbote in Form der Umweltzonen, die Ihre Begründung in der Verminderung der Feinstaubbelastung haben. Fast alle Fahrverbote, mit denen Städte eine bessere Luftqualität in ihren Innenstädten realisieren wollen, sind juristisch haltbar, solange es für sie eine verkehrsrechtliche Grundlage gibt, wie z.B. die Umweltzonen mit ihrer Plakettenregelung. Das Problem ist vielmehr umgekehrt. Viele Städte wollen die Fahrverbote gar nicht, weil sie der Infrastruktur schaden. Die Frage ist hier immer, ob sie die Fahrverbote anordnen müssen. Die Frage ist also nicht, ob Fahrverbote (bei korrekter Beschilderung) rechtlich haltbar sind, sondern ob das Nichtanordnen von Fahrverboten rechtlich haltbar, wobei hier immer der Einzelfall zu sehen ist.

      Andreas
    • floflo schrieb:

      Sowohl die Umweltzonen als auch die aktuell diskutierten Fahrverbote verfolgen den Zweck, die Schadstoffbelastung in den Städten zu verringern.
      Das hoffe ich doch! ^^

      Meine Aussage bezog sich aber - vielleicht unglücklich ausgedrückt - nicht auf das Ziel, sondern auf die aktuelle Situation, dass Umweltzonen mit entsprechenden Zufahrtsbeschränkungen für bestimmte Fahrzeuge schon länger existieren und auch nicht abgeschafft werden, trotz fehlender direkter Notwendigkeit aufgrund von gemessenen Grenzwertüberschreitungen in den Umweltzonen. Im Gegensatz dazu gibt es Grenzwertüberschreitungen bei Stickoxiden, die Maßnahmen erforderlich machen (u.a. "Dieselfahrverbote").

      floflo schrieb:

      Die Frage ist also nicht, ob Fahrverbote (bei korrekter Beschilderung) rechtlich haltbar sind, sondern ob das Nichtanordnen von Fahrverboten rechtlich haltbar, wobei hier immer der Einzelfall zu sehen ist.
      Da habe ich schon wieder missverständlich formuliert (bin halt kein Jurist ^^ ). Ich meinte es genau umgekehrt: Solange keine Feinstaubgrenzwerte überschritten werden, ließe sich dann überhaupt ein Fahrverbot analog zum "NOx-Fall" erzwingen? (und falls bisherige oder auch neue niedrigere Grenzwerte "verletzt" würden, wäre da primär - so wie bei den Stickoxiden - der Straßenverkehr als Ursache zu begründen?)

      Nicolas Lieven (NDR) schrieb:

      Bei den gefährlichen Stickstoffdioxiden sind Diesel-Autos die größten Verursacher. Laut Umweltbundesamt tragen sie zu rund zwei Dritteln zur Belastung bei.
      (…)
      Der Straßenverkehr verursacht rund 20 Prozent der Feinstaub-Emissionen, in Großstädten auch mehr. Am Stuttgarter Neckartor beträgt der Anteil der Autos an der Feinstaub-Emissionen rund 50 Prozent. Größter Feinstaub-Verursacher ist allerdings die Industrie mit fast 40 Prozent. Feinstaub entsteht aber auch im Haushalt - von der Heizung über den Staubsauer bis zum offenen Kamin.
      ndr.de/nachrichten/Der-Faktenc…koxiden,feinstaub148.html

      LG lego63

      Dieser Beitrag wurde bereits 1 mal editiert, zuletzt von lego63 ()

    • lego63 schrieb:

      Solange keine Feinstaubgrenzwerte überschritten werden, ließe sich dann überhaupt ein Fahrverbot analog zum "NOx-Fall" erzwingen?
      Grundsätzlich gilt für das Überschreiten von Feinstaubgrenzwerten das gleiche wie für das Überschreiten von NOx-Grenzwerten. Die Luftreinhaltepläne müssen daher auch die Möglichkeit von Fahrverboten vorsehen, wenn die Feinstaubgrenzwerte überschritten werden. Davon zu trennen ist aber die Frage, ob dies dann zwingend zu Fahrverboten führen muss. Feinstaub wird in einem prozentual geringeren Anteil von Kraftfahrzeugen produziert als NOx. Überschreitungen beschränken sich darüber hinaus auch oft auf einen kürzeren Zeitraum. Die Städte können daher hier viel eher von einem Fahrverbot absehen, wobei es bei Grenzwertüberschreitungen beim Feinstaub dann wohl auch eher um temporäre Fahrverbote für alle Kraftfahrzeuge geht, denn es gibt in allen Städten mit potentieller Feinstaubbelastung ja bereits die Feinstaubumweltzonen. Eine praktische Bedeutung bezogen auf die Feinstaubbelastung sehe ich in der Rechtsprechung zu den Stickoxiden daher nicht. Über die bestehenden Umweltzonen hinaus, werden sich dauerhafte Fahrverbote m.E. kaum erzwingen lassen.

      lego63 schrieb:

      und falls bisherige oder auch neue niedrigere Grenzwerte "verletzt" würden, wäre da primär - so wie bei den Stickoxiden - der Straßenverkehr als Ursache zu begründen?)
      Wie ich schon schrieb, ist der Straßenverkehr für die Feinstaubbelastung in prozentual weitaus geringerem Umfang ursächlich als bei den Stickoxiden. Da gibt es noch viele andere Verursacher und auch beim Straßenverkehr sind es nicht allein die Abgase sondern auch der Reifenabrieb. Werden nun Grenzwerte für die Belastung der Luft mit Feinstaub herabgesetzt, so glaube ich nicht, dass beschränkende Maßnahmen des Straßenverkehrs die gleiche Dominanz haben wird wie bei den Stickoxiden. Bevor (absolute) Fahrverbote als Zwangsmaßnahmen angeordnet werden, wird man nach meiner Einschätzung erst einmal Feuerwerke verbiete, da ein Verzicht auf dieses Brauchtum wesentlich weniger einschneidend ist als Fahrverbote im Straßenverkehr.

      Andreas
    • floflo schrieb:

      Das sehe ich anders. Wenn eine zu hohe Schadstoffbelastung in den Städten nur ganz bestimmte Schadstoffe betrifft...
      Nach gestriger Unterhaltung mit Lego und nochmaliger genauerer Betrachtung der Meßergebnisse sehe ich es ein und teile diese Meinung ebenfalls.

      Wenn bei Feinstaub die gesetzlich vereinbarten Einzel- und Mittelwerte der Messungen und deren Überschreitungen großflächig und an allen Meßstandorten eingehalten werden, gibt es tatsächlich keinen (rechtlichen) Grund (keine Grundlage) hier Fahrverbote wegen Feinstaub anzuordnen.

      Persönlich halte ich diese Meß- und Auswerte-Systematik bei Feinstaub für bedenklich, da bis 35 Tage im Jahr verbrieft im Smog oder bei starker Feinstaub-Belastung zu leben und nichts dagegen tun zu müssen ist nicht gerade Vergnügungssteuerpflichtig.
      Immerhin gibt es an solchen Tagen beispielsweise in Stuttgart den sogenannten "Feinstaubalarm" mit der Bitte die Autos freiwillig stehen zu lassen.

      Grüße - Bernhard
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    • In Baden Württemberg und Bayern will die DUH Zwangshaft gegen Politiker durchsetzen.
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      Die immer wieder zu hörende Behauptung
      „Es nutzt nichts, wenn wir in Deutschland den CO2 Ausstoß verringern“
      ist ein dummes Totschlagargument, denn letztlich muss jeder bei sich beginnen, ohne auf die Anderen zu warten.
    • Zitat:
      "Ihm zufolge muss der Stuttgarter Luftreinhalteplan auch Fahrverbotszonen für Euro-5-Diesel in der bereits existierenden Umweltzone enthalten. Bislang ist dies nicht vorgesehen."

      Ob das hier so richtig wiedergegeben wurde?
      Ab Anfang nächsten Jahres sind bereits Fahrverbote auch für Euro-5-Diesel vorgesehen.

      Grüße - Bernhard
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    • In Stuttgart soll die Höchstgeschwindigkeit auf 40 km/h gedrosselt werden.
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      ist ein dummes Totschlagargument, denn letztlich muss jeder bei sich beginnen, ohne auf die Anderen zu warten.
    • row-dy schrieb:

      In Stuttgart soll die Höchstgeschwindigkeit auf 40 km/h gedrosselt werden.
      Ich habe mal den Test gemacht: Bei konstant 40 fahre ich mit DSG im 4. Gang bei 1.300 U/Min. Bei konstant 50 fahre ich im 5. Gang bei 1.150 U/Min. Das muss nicht bei jedem Auto bzw. Motor/Getriebekombination so sein, es spricht jedoch viel dafür, dass bei einer Geschwindigkeitsreduzierung auf 40 km/h insgesamt mehr Schadstoffe und CO2 ausgestoßen werden und auch die Lärmemission größer ist als bei 50 km/h. Bravo Stuttgart! :thumbdown:

      Andreas
    • Ziel ist ja auch die Emissionen durch eine Verringerung des Verkehrsaufkommens zu senken und nicht die Emissionen die jedes Fahrzeug für sich ausstößt.
      Stittgart hat da das große Ganze im Blick und keine kleinliche Erbsenzählerei je Fahrzeug. :applaus:
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      Die immer wieder zu hörende Behauptung
      „Es nutzt nichts, wenn wir in Deutschland den CO2 Ausstoß verringern“
      ist ein dummes Totschlagargument, denn letztlich muss jeder bei sich beginnen, ohne auf die Anderen zu warten.
    • @floflo

      Bei konstanter Fahrweise liegst du da völlig richtig, jedoch ist im Stadtverkehr Stop and go angesagt. Die Rund 1.5 Tonnen auf 50 km/h zu beschleunigen bedarf es nun mal erheblich mehr Kraftstoff. Besonders im Schwerlastverkehr. Je besser der Verkehr fließt desto weniger Kraftstoff wird verbraucht. Hannover konstant mit 30 zu queren ist nun mal sparsamer als an 30 roten Ampeln zu halten und wieder anzufahren und bis auf 50 zu beschleunigen.

      Bedarfsgerechte Amoelschaltungen ist das was wir brauchen wenn man mit den Emissionen runter will.

      Um programmieren von Amoelschaltungen bedürfen schnelle Handlung und immer wieder dem Bedarf angepasst.

      Wenn ein neues Industriegebiet oder Wohngebiet angeschlossen wird, ändern sich die Verkehrslagen. Gleiches gilt wenn ein großes Unternehmen nicht mehr da ist und daraus Wohnungen gemacht werden.

      Da Stadt Land oder Kumune nicht die Eigentümer bzw keine eigenen Programmierer für die Rechnertechnologie haben, wird das für viel Geld eingekauft. Und da man von solch teuren Schaltung änderungen nichts hat, gibt es lieber ein paar neue Skulpturen vorm Rathaus.

      Denn das ist einfacher als sich mit sämtlichen Abteilungen über eine Neukoordinierung einer emissionsverbessernden Amoelschaltungen auseinanderzusetzen.
    • Ein Fahrzeug auf 50 km/h statt auf 40 km/h zu beschleunigen kostet über 56 % mehr Energie und verursacht entsprechend mehr Schadstoffe. Bei vielem Stop'n'go ergibt es schon Sinn die Geschwindigkeit zwischen den vielen Ampelstopps zu reduzieren.
      Auf 50 statt auf 30 zu beschleunigen kostet fast die dreifache Energie!

      Grüße - Bernhard
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