Beim nächsten Aufleuchten der Kontrollleuchten würde ich eine SKODA-Werkstatt aufsuchen und dort mal den Fehler auslesen lassen und mir den möglichen Weg zum Abstellen der Mängel mit den dazugehörigen Kosten aufzeigen lassen.

Sollte die freie Werkstatt bisher gute Arbeit geleistet haben könnte man dann anschließend auch dort noch einmal die notwendigen Reparaturen besprechen.

Ein Antrag auf Kulanz hat nach meiner Einschätzung keine Aussicht auf Erfolg. Kulanz gewähren die Autohersteller grundsätzlich nur dann wenn auch alle vom Hersteller vorgeschriebenen Wartungsarbeiten in einer Vertragswerkstatt durchgeführt wurden. Auch das Alter des YETI und die bisherigen Laufleistung sprechen gegen einen positiven Kulanzbescheid.

Drücke die Daumen dass die Kosten in einem überschaubaren Rahmen bleiben.

Wenn nichts im Fehlerspeicher steht warum wurde er gelöscht?

Bei Notlauf steht immer etwas im Fehlerspeicher und sei es ein Differenzdruckfehler.

So ist das Rätselraten, such dir jemand mit VCDS in der Nähe und lass ihn auslesen. Bei so viel Kurzstrecke kann es ein klemmendes AGR sein oder oder oder.....

Grüße
Hardy

Hallo zusammen,


würde mich freuen, wenn mir jemand hier im Forum weiterhelfen könnte:


Ich hatte vor ca 2 Wochen mit meinem Yeti (4x4 TDI, 110 PS, ca 7 Jahre, 130tkm) einen Turboladerschaden:
- erstes Anzeichen: leichtes "windgeräuschartiges Pfeifen"
- einige paar km später: Blinkende Glühwendel und Notlauf
- den qualmenden Auspuff hab ich nicht bemerkt, da Nachtfahrt
- Fehercode: P0299 Ladedruck niedrig
- meine Vertrtagswerkstatt angerufen: sie haben die nächsten 4 Woche krankheitsbedingt keinen Termin
- zur freien Werkstatt - Diagnose Turboschaden
- auf meine bitte sollte auch gleich das AGR-Ventil getauscht werden
- ein Bekannter riet mir noch den DPF reinigen zu lassen - von Reinigen hielt aber die Werkstatt nichts - also ersten den alten drinnen gelassen
- Nach Zusammenbau: Abgasdruck zu hoch, also DPF-Tausch.


Lt. Aussage der Werkstatt gibt es unterschiedliche Ausführungen vom DPF:
Nachdem mein Fahrprofil ca 80% "Langstrecken" enthält (Strecken zwischen 45 bis 130 Kilometer) hat er mir einen vorgeschlagen,
der für Fahrten ab 30km optimiert ist.
- Neben Differenzdrucksensor wurde dann noch ein Druckregelventil getauscht, weil sich der Abgasdruck zu langsam abgebaut hat.



Erster Fahrt nach Werkstattbesuch:
- so spritzig wie vorher ist er leider nicht mehr
- Des Weiteren hat er auf die ersten 200km gleich 2 mal regeniert


-> Vor dem Turbotausch hab ich mit der VGA DPF Lite APP ab und zu die Regeneration mitververfolgt.
Die Regeneration startete bei ca 25g "Soot Mass Calc" und endete dann bei ca 5g


Inzwischen hab ich mir die Vollversion gekauft, die ja bekanntlich mehr Daten auswertet.
Ich musste dann gestern ungläubig feststellen, dass er bei 9g zum Regenerieren anfängt (das Ende war dann bei 1,8g)


Nach Auswertung des mitgeschriebenen Logfiles, ist die Situation jetzt anscheinend so, dass
der brechnete und der gemessene Wert stark voneinander abweichen.


Laut Log waren u.a. umittelbar vor der Regeneration folgende Werte ersichtich:
Soot Mass Calc: 9.27 (wurde dann mit Beginn der Regeneration auf 24.01 gesetzt)
Soot Mass Measured: 24.01
Distance Since Last Regen.: 102km


Als er dann fertig war:
Soot Mass Calc: 1.82
Soot Mass Measured: 5.98


Nun, (fast ausschließlich) 96 Autobahnkilometer weiter:
Soot Mass Calc: 4.87
Soot Mass Measured: 17.20


Wenn ich das Hochrechne, komme ich auf ca 150km Regeneration bei Langstrecke.



Hier hat ja SQ5 gemeint ( Keine Leistung = Verzweiflung ) :
"...oder der DPF ist neu oder aufgearbeitet und man hat nicht alle Lernwerte angepasst."


Also muss quasi die Werkstatt bei einem neuen DPF im Steuergerät Werte abändern?

Ist also anzunehmen, dass das nicht erfolgt ist oder gibts noch eine andere Erklärung für die Abweichung?

Ist es problematisch, wenn die berechneten Werte nicht stimmen?

Ich vermute aber, dass eine Anpassung der Werte nichts an der Fahrstrecke je Regeneration ändern würde, da diese
wohl auf die gemessenen (und nicht auf die berechneten) Werte abstimmt.

Ist ein (zu)häufige Regeneration nachteilig?


Schon mal besten Dank!


Gruss


yucson

Nun ja, eine häufige Regeneration hat zumindest zur Folge, dass der Verbrauch und der CO2-Ausstoß steigt und das ist natürlich schon nachteilig. Ob es der Lebensdauer des Motors oder einzelner Bauteile schadet, kann ich nicht mit Bestimmtheit sagen. Zunächst einmal soll die Regeneration ja gerade verhindern, dass es zu Motorschäden kommt. Nachteile für die Motorlebensdauer bei sehr häufiger Regeneration sind aber zumindest dadurch zu befürchten, dass es dann auch häufiger zu einem Abbruch der Regeneration kommen kann und das ist nicht gerade gut. Außerdem sollte man den Ölstand im Auge behalten, da sich durch die Regeneration unter ungünstigen Bedingungen Diesel ins Motoröl mischen kann, was allerdings auch durch andere Umstände geschieht. Wenn bei dir tatsächlich alle 150 Km bei Langstrecke eine aktive Regeneration eingeleitet wird, kann aber m.E. irgendetwas nicht stimmen. Bei deinem Fahrprofil müsste die passive Regeneration meist ausreichen, so dass sich die Intervalle für die aktive Regeneration eher verlängern müssten.

Ich bin da aber auch kein Fachmann und ehe ich jetzt hier dumm rumlabere, denke ich, solltest du dich am besten mal unmittelbar an SQ5 wenden (am besten per E-Mail). Er ist m.E. das einzige aktive Forumsmitglied, das die erforderlichen Kenntnisse besitzt, um dir bei der Lösung deines Problems helfen zu können. Leider kann er dir im Augenblick nicht hier im Forum antworten, so dass du ihn persönlich anschreiben müsstest.

Andreas

Hallo floflo,

danke für Rückmeldung!

Mein erster Gedanke war, dass evt. noch irgendwo Ölrückstände vom defekten Turbolader waren, die sich jetzt noch auflösen müssen...

Aber nach dem der Turbo, AGR und DPF getauscht wurden, bleiben wahrscheinlich nicht mehr viel Komponenten übrig, wo sich
altes Öl anlegen hat können.

Wegen dem Regenerationsintervall werde ich wohl noch ein paar Kilometer mitloggen, um eine stabilere Datenbasis zu haben.


Gruß

yucson

Hallo Michael,

ja, die Werkstatt will ich nicht außen vor lassen.

Aber etwas Hintergrundwissen ist dabei auch nicht schlecht, um nicht nicht gleich mit halbgaren Argumenten abgewimmelt zu werden.

Wäre halt auch schöner, wenn ich die Daten schon vor dem Tausch mitgeloggt hätte und präsentieren könnte.


Gruß

yucson

Hallo yucson

Auch wenn ich keinen Yeti fahre, habe ich fast den gleichen Motor nur mit 140 PS.
Ich habe mich trotzdem angemeldet, um dir meine Erfahrungen mitzuteilen.

Zu deinem Problem: das gleiche hatte ich bei ca. 240.000 km (jetzt 351.000 km) ebenfalls mit meinem Scout. "Soot Mass Calc" war niedrig und "Soot Mass Measured" war immer extrem hoch, so dass bei einen Wert von ca. 24g bei "Soot Mass Measured" die Regeneration erfolgte, obwohl "Soot Mass Calc" viel niedriger war. Normalerweise erfolgt die Regeneration bei "Soot Mass Calc" von ca. 24g.

Ich habe dann die Injektoren bei einen Boschdienst ausbauen und prüfen lassen. Ergebnis waren vier neue Injektoren. Seit dem stimmen die Werte wieder.

Und eine Messung der Rücklaufmenge bringt nichts.

Grüße jenjes

Danke jenjes,

das ist auch eine interessante Info.

... langsam bereue ich, nicht rechtzeitig den Absprung geschafft zu haben.
War wohl von meinen beiden bisherigen Corollas (Benziner) verwöhnt, bei denen mir keine großartigen Reparaturen in Erinnerung sind.
Mal ein Kühler und ich glaub, die Wasserpumpe war bei einem defekt, aber sonst waren die sehr genügsam.


Gruß

yucson

Bei dem Kilometerstand von deinem Auto wird ein Injektordefekt eher nicht vorliegen. Bei dem Test auf dem Injektorprüfstand werden die Injektoren vorher gereinigt und dann geprüft. Vielleicht reicht dass ja schon aus. Und wenn doch ein neuer Injektor notwendig sein sollte bitte keinen erneuerten. Immer einen neuen einbauen lassen. Diesen gibt es auch bei guten Onlinehändlern zu einem günstigeren Preis.

dpf-vergleich.jpg

Hallo zusammen,

wollte mich nach ca nun 10.000km mit dem Tausch-DPF zurückmelden.

Die Regenerationsintervalle lagen weiterhin zwischen 60-190km. Als selbst im Sommerurlaub mehrere hundert Kilometer am Stück keine andere Ergebnisse lieferte, hab ich nun in einer anderen Werkstatt den gereinigten Original-DPF wieder einbauen lassen.

Ich hab zwar bisher erst eine Tankfüllung verfahren, aber nach zwei Regenerationen gefällt mir das schon wesentlich besser. Nach Auswertung der heutigen Autobahnfahrt sollten nun zumindest wieder 350km bis zum nächsten Freibrennen möglich sein.

Gruss

yucson

In vielen Fällen sind die Originalteile eben doch die bessere Wahl. Diese DPF-Regeneriererei ist auch eine mühselige Sache. Nachdem ich im Zusammenhang mit meinem Getriebeschaden (Tellerfeder der Kupplungsdruckplatte gebrochen, die hat das Getriebegehäuse durchgeschliffen, so dass Getriebeöl auslief. Alles gut gegangen, rechtzeitig bemerkt, keine Folgeschäden) mir grundsätzlich vorgenommen hatte, den Motor mal mehr artgerecht zu fahren, sprich wie ein Diesler und nicht wie ein Benziner, um der Tatsache entgegenzuwirken, dass höhere Drehzahlen auch höheren Verschleiss bedeutet, hat der DPF deutlich häufiger regeneriert. Die tieferen Drehzahlen erzeugen offenbar mehr Russ, vielleicht liegt es auch daran, dass der Abgasstrang nicht mehr so heiss wird wie wenn man die Maschine hochtouriger fährt. Jedenfalls ist mir die Regeneriererei auf die Nerven gegangen - wenn die Lüfter danach jeweils noch nachlaufen, ist das Gemecker der Tiefgaragen-Mitbenutzer nicht weit.
Jetzt habe ich den Mittelweg gewählt - nicht mehr so hochtourig wie früher, und nicht mehr so tieftourig wie in der Versuchsphase. Braucht halt wieder etwas mehr Treibstoff, dafür ist die Freibrennerei wieder auf ein normales Mass zurückgegangen.
Gruess Dani

Hmm.........

Ich bin jetzt bei 76.000 km und merke das "Freibrennen" überhaupt nicht. Nie.
Kommt vielleicht, weil ich immer "ein bisschen schneller" und meistens auf Langstrecke unterwegs bin.

Das war bei meinem ersten Yeti genauso.

Der letzte Diesel der beim Freibrennen zicken gemacht hat, mit plötzlichem Leistungsverlust und erhöhtem Dieselverbrauch
war mein 1,7 L Dieselchen im Opel Meriva A.
Der hatte dann ein wenig später auch einen Laderschaden.........

Da stimmt sicher etwas nicht..Ich fuhr heute 100km Langstrecke und die Beladung des RF ging nur um 1 Gramm nach oben, gemessen mit OBDeleven. Alles hängt sehr stark von der Temperatur des Rußfilters ab. Die ersten 10 km ging die Beladung um ca 1 g nach oben. Plötzlich wurde nichts mehr beladen und ich sah ,dass der RF 300° hatte. Dann ging es 15 km auf einer ausgebauten Bundesstraße mit 110 km/h weiter und die Beladung sank sogar unter den Startwert! Die Temperatur des RF war dann ca 350 -370 °. Also ab ca 330° fängt bei mir die passive Regeneration an. Sobald es bergab ging ,sank die RF Temperatur unter 200° dann stieg die Beladung wieder. Zum Schluss nach ca 100 Km war die Beladung wie oben erwähnt nur um 1g gestiegen Die letzten 4 Regenerationen hatte ich zwischen 450 und 550 km. Wenn man nur 5-10 km fährt, dann ist die Beladung wirklich hoch. Ich hab auch das racechip Zusatzsteuergerät (mit TÜV für 418Eur) installiert, welches ich normal nur auf eco Stufe 5 eingeschaltet hab, aber die Beschleunigung ist untertourig schon wesentlich verbessert. Mit dem Handy könnte ich vor dem Überholen auch auf race schalten. Ich will hier aber keine Diskussion über Vor und Nachteile von Softwareänderung und Zusatzsteuergeräten losbrechen.
Grüße Günther