Unfälle mit dem Yeti und die Folgen

    Diese Seite verwendet Cookies. Durch die Nutzung unserer Seite erklären Sie sich damit einverstanden, dass wir Cookies setzen. Weitere Informationen

    Sponsoren




    Umfrage

    Ich...

    Insgesamt 27 Stimmen
    1.  
      ...habe gegen den Konzern geklagt und in 1. Instanz (LG-Urteil) gewonnen und eine Entschädigung wurde gezahlt (3) 11%
    2.  
      ...habe gegen den Konzern geklagt und in 1. Instanz (LG-Urteil) gewonnen und der Konzern hat Berufung eingelegt, und dann... (5) 19%
    3.  
      ...habe ich eine außergerichtliche Einigung erzielt (es kam zu keinem OLG Urteil) (9) 33%
    4.  
      ...habe gegen den Konzern geklagt und in 2. Instanz (OLG-Urteil) gewonnen und eine Entschädigung wurde gezahlt (0) 0%
    5.  
      ...habe gegen den Konzern geklagt und in 2. Instanz (LG-Urteil) gewonnen und der Konzern hat Berufung eingelegt, und dann... (0) 0%
    6.  
      ...habe ich eine außergerichtliche Einigung erzielt (es kam zu keinem BGH Urteil) (1) 4%
    7.  
      ...habe gegen den Konzern geklagt und habe in der 1. Inst. (LG) verloren (1) 4%
    8.  
      ...habe gegen den Konzern geklagt und habe in der 2. Inst. (OLG) verloren (0) 0%
    9.  
      ...habe gegen den Konzern geklagt und habe in der 3. Inst. (BGH) verloren (0) 0%
    10.  
      ...befinde mich in einer Gemeinschaft zur Sammelfeststellklage (11) 41%
    11.  
      ... habe geklagt und warte immer noch (5) 19%

    Sponsoren



    • Das liegt am Höhenunterschied. Ein (auch noch bremsender) A3 fährt beim Yeti nicht auf, sondern drunter. Deshalb gehen da so viele weiche Teile kaputt, während am Yeti fast nichts zu sehen ist. Die richtig harten Teile des A3 sind so tief, die stoßen ins leere.
      Mein Chef wollte mich durch einen Roboter ersetzen.
      Er konnte keinen finden, der nur Solitär spielt und im Internet surft.
    • Um die Aufprallenergie bei einem Unfall von den Insassen fernzuhalten, wird diese gezielt im Vorderwagen in Deformationsenergie umgewandelt.
      Yeti 2.0TDI 4x4 Expirience 103 kW -MJ 2012- mit Pan-Dach, Sunset, [lexicon]AHK[/lexicon], TFL-LED, Schmutzfänger vorn, Kofferraum-BOOTECTOR und Sonniboy
      Nokian WR D3 215/60 R16 99 H XL auf Borbet CA 7 x 16 ET 45
    • Früher sprach man von Knautschzonen. Die gab es vorne und hinten und sollten die Aufprallenergie durch gezielte Verformung der Überhänge vor und hinter der Fahrgastzelle abmildern. Diese Knautschzonen gibt es natürlich auch heute noch, sind jedoch viel komplexer und in Stufen aufgebaut. Die erste Stufe ist so konstruiert, dass kleine Parkrempler ohne Folgen bleiben. Dann kommt ein relativ weicher Teil, der zur Folge hat, dass ein Fahrzeug auch bei einem leichten Aufprall schon ein ganzes Stück kürzer wird. Je näher es zur Fahrgastzelle geht, desto härter wird die Karosseriestruktur. Bei Stufenheckfahrzeugen gilt das auch für den Heckbereich. Kombis oder SUV's haben dagegen hinten keine Knautschzone. Ein aufprallendes Fahrzeug stößt direkt auf die besonders verformungsfest ausgelegte Fahrgastzelle. Für das aufprallende Fahrzeug und seine Insassen ist das schlecht. Für das Fahrzeug, auf das aufgefahren wird, ist die fehlende Knautschzone nur für die Insasen von Nachteil, da der Aufprall dadurch härter wird. Der Schaden am Fahrzeug fällt dagegen meist wesentlich geringer aus.

      floflo
    • floflo schrieb:

      Früher sprach man von Knautschzonen. Die gab es vorne und hinten und sollten die Aufprallenergie durch gezielte Verformung der Überhänge vor und hinter der Fahrgastzelle abmildern. Diese Knautschzonen gibt es natürlich auch heute noch, sind jedoch viel komplexer und in Stufen aufgebaut. Die erste Stufe ist so konstruiert, dass kleine Parkrempler ohne Folgen bleiben. Dann kommt ein relativ weicher Teil, der zur Folge hat, dass ein Fahrzeug auch bei einem leichten Aufprall schon ein ganzes Stück kürzer wird. Je näher es zur Fahrgastzelle geht, desto härter wird die Karosseriestruktur. Bei Stufenheckfahrzeugen gilt das auch für den Heckbereich. Kombis oder SUV's haben dagegen hinten keine Knautschzone. Ein aufprallendes Fahrzeug stößt direkt auf die besonders verformungsfest ausgelegte Fahrgastzelle. Für das aufprallende Fahrzeug und seine Insassen ist das schlecht. Für das Fahrzeug, auf das aufgefahren wird, ist die fehlende Knautschzone nur für die Insasen von Nachteil, da der Aufprall dadurch härter wird. Der Schaden am Fahrzeug fällt dagegen meist wesentlich geringer aus.






      ...was verstehst Du unter Knautschzone, kannst du es etwas genauer definieren ?. Einen komplexen Aufbau vermag ich hier i.a.R. nicht erkennen, ganz im Gegenteil die Bauteile sind immer simpler konstruiert und aufgebaut worden, wobei auch die kleinsten Parkrempler aus bekannten und nachvollziehbaren Gründen immer kostenintensiver werden, dass ist aber ein anderes Thema. Was ich aber gar nicht verstehe ist, wie du darauf kommst, das Kombis oder gar die sog. SUV-Fahrzeuge hinten keine, benutze mal deine Begrifflichkeit, "Knautschzone" hätten, hmmm....?. Weiterhin hängt es nicht nur von den eingeleiteten Deformationsenergien sondern maßgeblich von der Material- und Strukturbeschaffenheit, insb. der Beschaffenheit der beiden Längsträgerstrukturen ab, in welchen Umfang sich die Schäden tatsächlich darstellen.
    • Flow schrieb:

      ...was verstehst Du unter Knautschzone, kannst du es etwas genauer definieren ?

      Sieh mal bei Wikipedia unter Knautschzone nach, da ist die von floflo beschriebene dreiteilige Aufbau der vorderen Deformationszone bei modernen Autos gut beschrieben:

      de.wikipedia.org/wiki/Knautschzone

      Dass hinten wohl generell bei den meisten Fahrzeugen der Aufprallschutz nicht so toll ist, liegt auch an den offiziellen Crashtests, denen sich Neufahrzeuge unterwerfen müssen und nach denen sie als mehr oder weniger sicher eingestuft werden. So wird z.B. beim EuroNCAP-Crashtest beim Insassenschutz nur ein Front-, Seiten- und Pfahlaufprall getestet. Auch beim Fußgängerschutz geht es eher um die Frontpartie des Fahrzeugs. Warum sollten also Hersteller übermäßig viel Entwicklungsarbeit in die Sicherheit der Heckpartie investieren?

      de.wikipedia.org/wiki/Euro_NCAP

      LG lego63
    • @ Flow

      Hallo Flow,

      ich vermute mal, dass du eher zur jüngeren Generation gehörst, denn der Begriff „Knautschzone“ ist bei der passiven Unfallsicherheit genauso ein Meilenstein wie das [lexicon]ABS[/lexicon] bei der aktiven Sicherheit, doch heute findet er kaum noch Verwendung, was vielleicht daran liegt, dass er zu untechnisch klingt (heute spricht man von Deformationszonen). Eine gute Erklärung findest du bei Wikipedia, worauf lego63 ja schon hingewiesen hat.

      Der Grundgedanke der Knautschzone war, Front und Heck weich zu auszugestalten um so durch gezielte Verformung Aufprallenergie aufzunehmen, während die Fahrgastzelle besonders stabil sein soll. Daraus erklärt sich auch, weshalb Kombis keine oder nur eine kurze Knautschzone haben, denn eine Verformung der Fahrgastzelle war ja gerade nicht gewollt. Anfangs hatte man bei Kombis eine Knautschzone noch in den Bereich der Ladefläche gelegt, d.h. das Heck weich ausgestaltet, doch wird das heute nicht mehr gemacht, zumal viele Fahrzeuge von ihrer Konstruktion her bereits auf eine dritte Sitzreihe ausgelegt sind.

      Der Aufbau einer Knautschzone im Frontbereich ist heute viel komplexer, weil viele Anforderungen zu erfüllen sind. So ist der Motorraum bei modernen Fahrzeugen viel „voller“, was die Funktion einer wirksamen Knautschzone erschwert. Außerdem muss dem Fußgängerschutz Rechnung getragen werden und schließlich müssen die Fahrzeuge heutzutage nicht mehr nur reine Frontalcrashs absolvieren sondern auch Offset-Crashs bestehen, die die Struktur der Fahrgastzelle wesentlich stärker fordern. Auch wurde die Crash-Geschwindigkeit gegenüber früher (40 Km/h) deutlich erhöht (64 Km/h). Dadurch hat sich die Sicherheit in den letzten Jahren erheblich verbessert, wobei das heute aktuelle und in Europa einheitliche Testverfahren (Euro NCAP) noch nicht optimal ist, da es leichte Fahrzeuge begünstigt und so den Eindruck entstehen lässt, dass kleine, leichte Fahrzeuge genauso sicher sind wie große, schwere Fahrzeuge, was aber nur bedingt stimmt.

      Bis Mitte der achtziger Jahre waren Crashergebnisse ein wohlgehütetes Geheimnis der Fahrzeughersteller. Erst als der ADAC und die Zeitschrift Auto, Motor und Sport begannen, eigene Crashtests durchzuführen und zu veröffentlichen und dabei katastrophale Mängel in der passiven Unfallsicherheit zu Tage traten, wurden die Hersteller wach und passive Sicherheit zu einem wichtigen Verkaufsargument. Leider gilt auch noch heute, dass die Fahrzeughersteller immer nur so viel tun, wie sie müssen. Achillesferse nahezu aller aktuellen Fahrzeuge bei der passiven Sicherheit ist die A-Säule, weil deren Stabilität nicht getestet wird, obwohl sie für viele Unfalltoten verantwortlich ist. Hier könnte man noch viel tun und Menschleben retten, doch bevor nicht die Mängel öffentlich bekannt gemacht werden, wird man seitens der Automobilindustrie daran auch nicht viel ändern.

      floflo
    • floflo schrieb:

      Achillesferse nahezu aller aktuellen Fahrzeuge bei der passiven Sicherheit ist die A-Säule, weil deren Stabilität nicht getestet wird, obwohl sie für viele Unfalltoten verantwortlich ist.

      Das ist richtig.
      Wahr ist aber auch, dass die allermeisten aktuellen Fahrzeuge (Yeti incl.) schon sehr massive A-Säulen bekommen haben.
      Der Vergleich zu meinen Vorgängerfahrzeugen und den Youngtimern, die ich noch habe, zeigt das deutlich.

      Wie wohl alles im Leben, in der Technik sowieso, hat diese Verbesserung der Struktursteifigkeit auch heftige Nachteile.

      Die Sicht wird verschlechtert, was nach Meinung von Sachverständigen eine nennenswerte Zahl von Unfällen infolge Vorfahrtverletzung verursacht.
      Die toten Winkel sind schon dramatisch gewachsen, besonders für kleiner gewachsene Menschen, die der A-Säule näher sind.

      Parallel zur Vergrößerung des Umfangs der A-Säule haben die Entwickler in die verwendeten Materialien in diesem Bereich investiert.
      Leider hat das enge Grenzen. Es wäre allerdings noch etwas möglich. Dann müssen jedoch verschiedene Materialien im Verbund verwendet werden, was aufwändige Verbindungstechnik nach sich zieht.

      Am Ende reden wir wie immer über Kosten.
    • Knut schrieb:

      Wahr ist aber auch, dass die allermeisten aktuellen Fahrzeuge (Yeti incl.) schon sehr massive A-Säulen bekommen haben.
      Der Vergleich zu meinen Vorgängerfahrzeugen und den Youngtimern, die ich noch habe, zeigt das deutlich.

      Wie wohl alles im Leben, in der Technik sowieso, hat diese Verbesserung der Struktursteifigkeit auch heftige Nachteile.

      Die Sicht wird verschlechtert, was nach Meinung von Sachverständigen eine nennenswerte Zahl von Unfällen infolge Vorfahrtverletzung verursacht.
      Die toten Winkel sind schon dramatisch gewachsen, besonders für kleiner gewachsene Menschen, die der A-Säule näher sind.

      Parallel zur Vergrößerung des Umfangs der A-Säule haben die Entwickler in die verwendeten Materialien in diesem Bereich investiert.
      Leider hat das enge Grenzen. Es wäre allerdings noch etwas möglich. Dann müssen jedoch verschiedene Materialien im Verbund verwendet werden, was aufwändige Verbindungstechnik nach sich zieht.

      Am Ende reden wir wie immer über Kosten.

      Wie stabil eine A-Säule konstruiert ist, kann man ihr von außen nicht ansehen. Man kann es auch nicht fühlen und die Dicke ist auch kein Indiz für besonders stabile A-Säulen. Es ist auch gar nicht notwendig, dass man sie besonders breit ausführt und so die Sicht beeinträchtigt. Richtig ist allerdings, dass mehr Stabilität auch zu mehr Kosten und auch dazu führt, dass das Fahrzeug schwerer wird. Beides hält sich aber in vertretbaren Grenzen.

      Ich bezweifele, dass die A-Säulen bei den aktuellen Fahrzeugen stabiler geworden sind, weil sich eigentlich niemand an dieser Schwäche stört. Als vor 15 Jahre die damals taufrische A-Klasse den Elchtest nicht bestanden hat, haben sich alle darüber aufgeregt, dass das Fahrzeug umkippte. Keinen Menschen hat es dagegen gestört, dass dabei die A-Säule wie ein Streichholz wegknickte, was den Fahrer fast das Leben gekostet hätte. Die wegen ihrer passiven Sicherheit so hoch gelobte A-Klasse hatte einen erheblichen Sicherheitsmangel, doch der wurde einfach totgeschwiegen.
      Als vor ein paar Jahren der ADAC einen Bericht über den mangelhaften Unterfahrschutz von LKW’s brachte, war die Kritik daran zwar berechtigt, doch es wurde kein Wort darüber verloren, dass bei dem an dem Test beteiligten Ford Focus die A-Säulen einfach umknickten, wodurch der Dummy regelrecht geköpft wurde. Mit einer größeren Stabilität hätte auch hier schlimmeres verhindert werden können.
      Und dann sind da die sich gerade in jüngster Zeit häufenden Unfällen mit Wild, Pferden oder gar Kühen auf der Autobahn, die oft ein tödliches Ende nehmen, weil die A-Säule nicht hält. Die in den Medien gezeigten Bilder betrafen ganz aktuelle Fahrzeuge. Das eigentlich schlimme ist, dass die Hersteller von dieser Schwäche wissen und dabei offenbar auch Unfälle mit tödlichem Ausgang in Kauf nehmen. Das zeigt sich daran, dass sie bei Cabrios ausdrücklich betonen, dass man die A-Säule verstärkt hat. Doch warum macht man dies nur bei Cabrios? Haben andere kein Recht darauf, die mit vertretbaren Mittel machbare optimale Sicherheit zu erhalten? Oder liegt es vielleicht daran, dass sich Cabrios nur dann gut verkaufen lassen, wenn man dem Käufer die Angst vor den Folgen eines Überschlag nimmt, indem man die A-Säulen als verstärkt hinstellt? Eine solche Denkweise ist den Herstellern nicht fremd. Ich erinnere mich daran, dass Mercedes bei Erscheinen der ersten A-Klasse diese gegen die größere und schwerere E-Klasse crashen ließ und danach stolz demonstrierte, dass die A-Klasse genauso sicher ist wie die E-Klasse. Physikalisch ist das jedoch gar nicht möglich, wenn beide Fahrzeuge die jeweils optimale Sicherheit bieten. Mit anderen Worten war das eigentliche Ergebnis des Tests, dass die E-Klasse nicht sicherer war, als die A-Klasse, obwohl sie es eigentlich hätte sein müssen. In der Praxis hatte sich dieses Ergebnis später bewahrheitet, denn die damalige E-Klasse erwies sich als viel zu weich und sah bei Unfällen mit gleich schweren oder schwereren Fahrzeugen ziemlich schlecht aus.

      Um auf den eigentlichen Punkt zurückzukommen. Ich würde mir wünschen, dass auch die Stabilität der A-Säule Bestandteil von gesetzlich vorgeschriebenen Tests wird. Solche Tests gibt es bereits in Skandinavien und heißen dort kurioserweise „Elchtest“, weil ein schwerer, etwa einem Elch entsprechender Sack gegen die A-Säule eines fahrenden Fahrzeugs geschleudert wird. Die Ergebnisse dieser Tests werden von den Fahrzeugherstellern unter Verschluss gehalten. Warum das so ist, lässt sich wohl leicht ausmalen.

      floflo
    • floflo schrieb:

      Ich bezweifele, dass die A-Säulen bei den aktuellen Fahrzeugen stabiler geworden sind

      @floflo
      Ich habe Deinem vorherigen Beitrag ja nicht grundsätzlich widersprochen.

      Diesem Zitat widerspreche ich aber vehement.

      Ich habe schon einige A-Säulen mit der Flex zerlegt, und auch Teile davon (meist wegen korrodierter Scheibenrahmen) wieder eingeschweißt.

      floflo schrieb:

      Man kann es auch nicht fühlen und die Dicke ist auch kein Indiz für besonders stabile A-Säulen

      Auch dagegen muss ich argumentieren.
      Richtig ist, dass auch eine voluminöse A-Säule schwach sein kann.
      Umgekehren kann man das aber nicht.
      Eine stabile A-Säule ist ohne Volumen nicht machbar.

      Wie gesagt: Deinem Grundanliegen, dass die A-Säule beim Crashverhalten wichtig ist, will ich nichts entgegenhalten.
    • @ Knut

      Danke für deine Info. Im Grundsätzlichen sind wir in unseren Ansichten wohl auch nicht weit auseinander. Wenn die A-Säulen stabiler geworden sind, würde mich das freuen. Solltest du zufällig mal die A-Säule eines Yeti zerflexen (ich hoffe, dass du das nie musst), poste bitte mal ein Foto vom Innenleben.

      Was die Dicke der A-Säule anbetrifft, ist es natürlich leichter, eine hohe Stabilität bei entsprechend hohem Umfang zu erreichen. Doch wie du völlig zu recht schreibst, geht das zu Lasten der Sicht. Ich bin der Ansicht, dass man unter Verwendung von hochfesten Materialien auch bei einer relativ schmalen A-Säule eine Festtigkeit erreichen kann, die weit über das hinausgeht, was heute üblich ist. Und wie ich schon schrieb, geht das bei Cabrios ja auch. Bei dem Mini Cabrio meiner Frau sind in die A-Säule bei unveränderten Abmessungen gegenüber der Normalversion massive Stahlstangen eingebaut. Ein Überschlagtest des ADAC hat gezeigt, dass die A-Säulen der extrem hohen Belastung auch weitgehend standhalten. Da ich selbst mal Zeuge eines Unfalls war, bei dem sich ein VW Polo überschlagen hat, dabei die A-Säule auf der Fahrerseite einknickte und der Fahrer tödliche Verletzungen erlitt, ist es mir ein besonderes Anliegen, dass die Hersteller hier mehr tun, was aber wohl leider erst dann geschehen wird, wenn dieser Mangel ins Bewusstsein der Käufer tritt, wozu es der Durchführung und Veröffentlichung entsprechender Tests badarf.

      floflo
    • floflo schrieb:

      Hallo Flow,

      ich vermute mal, dass du eher zur jüngeren Generation gehörst, denn der Begriff ?Knautschzone? ist bei der passiven Unfallsicherheit genauso ein Meilenstein wie das [lexicon]ABS[/lexicon] bei der aktiven Sicherheit, doch heute findet er kaum noch Verwendung, was vielleicht daran liegt, dass er zu untechnisch klingt (heute spricht man von Deformationszonen). Eine gute Erklärung findest du bei Wikipedia, worauf lego63 ja schon hingewiesen hat.



      Ich wußte ja schon immer das ich nur interessierte Laie bin, Weltlklasse. Meine Fragestellung ging eigentlich nur gegen Oberlehrerhafte Statments, nicht mehr und nicht weniger. Nächstes mal schreibe ich es dabei! :D

      Versuche hier aber mal einen Schnitt von einer modernen Karosseriestruktur hochzuladen, damit Du auch weißt wovon du sprichst. Unglaublich!
    Dieses Forum ist ein privat betriebenes Fanprojekt und steht in keiner Verbindung zur Skoda Auto Deutschland GmbH.