Die neue Motorengeneration des EA 211 (TSi) und EA 288 (TDi), Eindrücke Links und Meinungen.

    • [ Motor ]

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    Umfrage

    Ich...

    Insgesamt 27 Stimmen
    1.  
      ...habe gegen den Konzern geklagt und in 1. Instanz (LG-Urteil) gewonnen und eine Entschädigung wurde gezahlt (3) 11%
    2.  
      ...habe gegen den Konzern geklagt und in 1. Instanz (LG-Urteil) gewonnen und der Konzern hat Berufung eingelegt, und dann... (5) 19%
    3.  
      ...habe ich eine außergerichtliche Einigung erzielt (es kam zu keinem OLG Urteil) (9) 33%
    4.  
      ...habe gegen den Konzern geklagt und in 2. Instanz (OLG-Urteil) gewonnen und eine Entschädigung wurde gezahlt (0) 0%
    5.  
      ...habe gegen den Konzern geklagt und in 2. Instanz (LG-Urteil) gewonnen und der Konzern hat Berufung eingelegt, und dann... (0) 0%
    6.  
      ...habe ich eine außergerichtliche Einigung erzielt (es kam zu keinem BGH Urteil) (1) 4%
    7.  
      ...habe gegen den Konzern geklagt und habe in der 1. Inst. (LG) verloren (1) 4%
    8.  
      ...habe gegen den Konzern geklagt und habe in der 2. Inst. (OLG) verloren (0) 0%
    9.  
      ...habe gegen den Konzern geklagt und habe in der 3. Inst. (BGH) verloren (0) 0%
    10.  
      ...befinde mich in einer Gemeinschaft zur Sammelfeststellklage (11) 41%
    11.  
      ... habe geklagt und warte immer noch (5) 19%

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    • Die neue Motorengeneration des EA 211 (TSi) und EA 288 (TDi), Eindrücke Links und Meinungen.

      Grundlegende Änderungen an den Motoren:

      EA 211:

      Die gemeinsamen Kennzeichen




      Anordnung des Klimakompressors und des Generators ohne zusätzliche Halter direkt an der Ölwanne beziehungsweise am Motorblock verschraubt

      Vierventiltechnik

      Aluminium-Zylinderblock

      ein in den Zylinderkopf integrierter Abgaskrümmer

      Nockenwellenantrieb über einen Zahnriemen (Ölbad)

      1,0 Ltr in den Stufen 44/50/55 KW

      Merkmale

      Zylinderkopf mit integ. Abgaskrümmer

      Antrieb der Nockenwellen über einen Zahnriemen

      Kühlmittelpumpe im Kühlmittel Reglergehäuse integ

      Antrieb der Kühlmittelpumpe über einen Zahnriemen von der Auslass-Nockenwelle

      Einlass-Nockenwellenverstellung

      Kurbelwellenölpumpe

      einteilige Aluminium-Ölwanne

      Ventile und Ventilsitzringe für den Motor des eco up! an den Erdgaskraftstoff angepasst



      1,2 TSi mit 63/77 KW

      Zylinderkopf mit integriertem Abgaskrümmer

      Antrieb der Nockenwellen über einen Zahnriemen

      Kühlmittelreglergehäuse bildet mit der Kühlmittelpumpe eine Einheit

      Antrieb der Kühlmittelpumpe über einen Zahnriemen von der Auslass-Nockenwelle

      Abgasturboladermodul mit elektrischem Ladedrucksteller

      Einlass-Nockenwellenverstellung

      Kurbelwellenölpumpe

      zweiteilige Ölwanne



      1,4 Ltr 90 KW TSI

      Zylinderkopf mit integriertem Abgaskrümmer

      Antrieb der Nockenwellen über einen Zahnriemen

      Kühlmittelreglergehäuse bildet mit der Kühlmittelpumpe eine Einheit

      Antrieb der Kühlmittelpumpe über einen Zahnriemen von der Auslass-Nockenwelle

      Abgas-Turboladermodul mit elektrischem Ladedrucksteller

      Einlass-Nockenwellenverstellung

      Außenzahnrad-Ölpumpe mit zweistufiger Öldruckregelung

      zweiteilige Ölwanne

      1,4 LTr TSI mit 104 KW

      Zylinderkopf mit integriertem Abgaskrümmer

      Antrieb der Nockenwellen über einen Zahnriemen

      Kühlmittelreglergehäuse bildet mit der Kühlmittelpumpe eine Einheit

      Antrieb der Kühlmittelpumpe über einen Zahnriemen von der Auslass-Nockenwelle

      Abgas-Turboladermodul mit elektrischem Ladedrucksteller

      Einlass- und Auslass-Nockenwellenverstellung

      Außenzahnrad-Ölpumpe mit zweistufiger Öldruckregelung

      zweiteilige Ölwanne



      1,4 l-66 kW-/1,6 l-81 kW-MPI-Motor mit Saugrohreinspritzung

      Antrieb der Nockenwellen über einen Zahnriemen

      Nockenwellengehäuse in Modulbauweise

      Zylinderkopf mit integriertem Abgaskrümmer

      Kühlmittelpumpe im Kühlmittelreglergehäuse integriert

      Antrieb der Kühlmittelpumpe über einen Zahnriemen von der Auslass-Nockenwelle

      Einlass-Nockenwellenverstellung

      1,4 l-81 kW-TGI-Motor (Erdgas)

      ein Motorsteuergerät für Erdgas- und Benzinbetrieb

      elektronischer Gasdruckregler mit einer mechanischen Druckreduzierstufe

      optimierte Gaseinblasventile, wodurch ein Start im Erdgasbetrieb ab -10 °C möglich ist

      Ventilsitzringe verstärkt, Einlassventile gepanzert, Ventilschaftabdichtungen mit zweiter Dichtlippe, die zu einer Zwangsschmierung des Ventilschaftes in den Ventilführungen führt

      1,4 l-90 kW-TSI-Motor MultiFuel Finnland Schweden

      bioethanolverträglich bis 85%

      Geber für Kraftstoffqualität zum Erkennen des Bioethanolanteils im Kraftstoff

      elektrischer Motorvorwärmer im Kühlsystem

      Ventilsitzringe verstärkt, Einlassventile gepanzert, Ventilschaftabdichtungen mit zweiter Dichtlippe, die zu einer Zwangsschmierung des Ventilschaftes in den Ventilführungen führt

      1,4 l 110 kW TSi Hybrid

      Kurbelwelle mit einer Verzahnung zur Anbindung an den Drehstromantrieb VX54 (E-Maschine)

      Schwingungsdämpfer an der Kurbelwelle

      Zylinderblock und Dichtflansch Getriebeseite mit Durchführungen für Kühlmittel zur Kühlung des Fahrmotors für Elektroantrieb V141 sowie Hydrauliköl zum Betätigen der Trennkupplung K0

      elektrischer Klimakompressor

      Generator- und Anlasserfunktion werden vom Fahrmotor für Elektroantrieb übernommen

      Sekundärluftsystem

      Leistungssteigerung auf 110 kW durch Softwareanpassungen

      Materialumstellungen bei Leitungen der Kurbelgehäuseentlüftung, der Kraftstoff- und Aktivkohle-Behälteranlage aufgrund von Emissionsvorschriften

      daycoaftermarket.com/download/…l-wasserpumpen-riemen.pdf

      Gute Bilder

      tiguanxl.com/motor-antrieb-des-tiguan-xl/

    • Und noch mal Diesel

      EA 288 Dieselmotoren


      Die neue Dieselmotoren-Baureihe-EA288 wird auch als Modularer Dieselbaukasten, kurz MDB, bezeichnet. Der modulare MDB schafft eine Basis für zukünftige Dieselmotoren im Konzern, die übergreifend eingesetzt wird.


      Das Konzept basiert darauf, dass die Bauteileinheiten des Motors in Module unterteilt sind. Je nach Anforderung an Anforderung können die Motoren aus gleichen und bei Bedarf auf geänderten Modulen des Grundtriebwerks und der Anbauteile ausgewählt werden.
      Zylinderblock


      Der Zylinderblock des EA288-Motors ist aus Grauguss gefertigt. Dabei handelt es sich um eine Legierung aus Gusseisen mit Lamellengraphit.


      Technische Merkmale des Zylinderblocks


      Der Zylinderblock hat tief sitzende Schraubengewinde für lange Zylinderkopfschrauben. Dadurch wird eine gute Kraftflussverteilung in der Struktur des Zylinderblocks sowie eine ausgeglichene Druckverteilung über den gesamten Umfang der Zylinderkopfdichtung erreicht. Der Aufbau der Kühlkanäle im Zylinderblock sorgt für eine gute Kühlung der Stege zwischen den Zylindern.


      Zylinderblock 1,6l-TDI-Motor
      Den Zylinderblock des 1,6l-TDI-Motors gibt es ausschließlich ohne Ausgleichswellen. Der im Vergleich zum 2,0l-Motor geringere Hubraum des 1,6l-TDI-Motors ergibt sich aus einem um 1,5 mm kleineren Zylinderdurchmesser und einem um 15 mm kürzerem Hub.


      Zylinderblock 2,0l-TDI-Motor


      Der Zylinderblock des 2,0l-TDI-Motors wird mit und ohne Ausgleichswelle gefertigt. Ob ein Motor mit oder ohne Ausgleichswellen verbaut wird hängt vom Fahrzeugmodell ab, in welcher der Motor zum Einsatz kommt.


      Niederdruck-Abgasrückführung


      Im Gegensatz zu den bisher in VW-TDI-Motoren eingesetzten Hochdruck-Abgasrückführungssystemen, kommt beim EA288-EU5-Motor ein Niederdruck-Abgasrückführungssystem zum Einsatz. Bei diesem System wird das Abgas hinter dem motornahen [lexicon]Dieselpartikelfilter[/lexicon] entnommen und über den Kühler für Abgasrückführung sowie dem Stellmotor für Abgasrückführung, direkt vor dem Verdichter des Abgasturboladers in den Ansaugluftstrom geleitet.


      Vorteile im Vergleich zur Hochdruck-Abgasrückführung:


      Die Abgase sind kühler und frei von Partikeln.


      Der gesamte Abgasmassenstrom vor der Turbine des Turboladers wird beibehalten. Dadurch spricht der Turbolader besser an. Vor allem im Teillastbetrieb sind höhere Ladedrücke möglich.

      Keine Versottung des Kühlers für Abgasrückführung, da das Abgas von Rußpartikeln gereinigt wird. Die Bedenken das die groben Brösel des Keramikkörper durchgehen sind unbegründet! Tritt erstens sehr selten auf und zweitens sind sie grob und würden in der [lexicon]AGR[/lexicon] Kühlung hängenbleiben.

      Natürlich gibt es noch viele weitere Feinheiten.
    • Micha schrieb:

      Und somit sollte man denken das VW endlich was gelernt hat und wieder Zahnriemen einbaut.

      Nur ist ein Produktionsende vom EA 111 nicht abzusehen, da er in allen Modellen ohne [lexicon]MQB[/lexicon] steckt. Jüngster Spross war der Rapid/Toledo und der Fabia³ soll auch die alte Plattform behalten.
      Yeti * 01.12.10 - † 11.05.22
      Jazz gehts los
      Selbstladend ohne Steckdose, sparsamer als ein Goggomobil
    • Beim 1,2 TSI gibt's anscheinend jetzt wieder 2 Nockenwellen und auch die Einlassnockenwellenverstellung. Ob dieses Zusätzliche nötig ist? Den Zylinderkopf mit integrieretem Abgaskrümmer ist anscheinend jetzt Stand-der-Technik. Das macht Ford bei deren Eco-Boost Motoren auch so.

      Hört man auch schon etwas in Bezug auf die Steuerkettengeschichten bei allen aktuell laufenden VW-Benzin-Motoren?
    • @Herne

      Nur für den ausländischen Markt, Ersteinsatz China.

      @Silver Y

      Mit dem verstellen beider Wellen kann die Gemischaufbereitung optimal den Last und Drehzahlbedingungen angepasst werden. Das reicht dann von einer sehr hohen Ventilüberschneidung bis hin zu gar keiner. Und je nach dem welche Druckseite höher ist (Abgas oder Saug/Laderohrdruck) kann gewährleistet werden ob viel oder wenig Restgase im Zylinder verbleiben.


    • Soviel Technik in den kleinen Brot und Buttermotoren. Wenn schon der heutige 1,2TSI mit einer popeligen Nockenwelle, ohne Verstellung und einem total simplen Ventiltrieb gerade hier bei einer Motorkomponente Ärger macht, die man seit zig Jahren zuverlässig bauen kann (könnte), was läßt Euch glauben, daß die neuen, noch komplexeren Maschinen auf einmal zuverlässiger sind. Ich würde es mir verkneifen, gleich eine Motorneuheit für den Privatbesitz anzuschaffen. Die sollen sich erstmal eine Zeitlang mit anderen "Testfahrern" bewähren.
    • VW schrieb:

      Der Zylinderblock hat tief sitzende Schraubengewinde für lange Zylinderkopfschrauben.

      Ich weiß noch nicht was ich davon halten soll, denn... je länger die Schrauben, desto größer die absolute thermische Längenausdehnung.
      Lange Schrauben wurden z.B. dem 1,8-Liter-Motor aus der K-Serie der MG Rover Group (Lotus Elise und LR Freelander) zum Verhängnis - Zylinderkopf-Schäden durch gelängte Schrauben und dadurch nachlassende Schraubkraft.

      Grüße - Bernhard
      ------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
      Yeti Ambition CFJA gebaut am 01.10.2010 / z.Zt. ca. 218.000 km / gerührt, nicht geschüttelt
    • schrauberass schrieb:

      .........
      Niederdruck-Abgasrückführung
      Im Gegensatz zu den bisher in VW-TDI-Motoren eingesetzten Hochdruck-Abgasrückführungssystemen, kommt beim EA288-EU5-Motor ein Niederdruck-Abgasrückführungssystem zum Einsatz. Bei diesem System wird das Abgas hinter dem motornahen [lexicon]Dieselpartikelfilter[/lexicon] entnommen und über den Kühler für Abgasrückführung sowie dem Stellmotor für Abgasrückführung, direkt vor dem Verdichter des Abgasturboladers in den Ansaugluftstrom geleitet.
      ......
      Naja, die Zeiten für Euro5 Motoren sind ja langsam vorbei und für die Euro6 Variante lese ich überall von einer kombinierten Hoch- und Niederdruck- AGR?

      Bsp.: "a complex exhaust gas recirculation system (with high pressure EGR and a cooled low-pressure EGR )"
    • Den 1.4 TSI Motor mit 140 PS gibt es auch noch mit ACT => Selektiver Zylinderabschaltung.

      Vorteil der neuen Motoren ist auch, dass der Kat noch näher am Motorblock sitzt und deshalb auch ohne besondere KAT Anwärmung EURO 5 und demnächst EURO 6 erreicht. Die Motoren werden auch schneller warm. Ich glaube, da das Kühlwasser auch durch den Abgaskrümmer (???) geleitet werden.

      Im Octavia 3 und Golf VII Forum ist man jedenfalls vom Verbrauch und der Durchzugskraft des 1.4 TSI (140 PS) angetan.

      Gruß Jörg
    • Neue Generation der "VW-Motoren"

      Ich habe mal versucht, per Internet herauszubekommen, welche Autos bei VW oder gar Skoda mit der "NEUEN Generation" lieferbar sind.
      Immerhin wurden diese Antriebe bereits 2012 auf verschieden Fachtagungen vorgestelllt.

      Die Internet-Informationen auf den firmenspezifischen Internet-Produktvorstellungen sind sehr spärlich; und wenn, dann nur sehr allgemein gehalten.
      Fündig wird man über die angebotenen Konfigurationen, wenn man die dort angeführte "Motorenseite" anwählt und sich die verschiedenen Motortypen ansieht. Dann muß aber z.B. bei den TSI Benzinern etwas "Fachkenntnisse" eingesetztwerden. Die "Neuen" können über den Hinweis "4"Ventiler" identifiziert werden. Die Leistungsangaben sind nicht hifreich.
      Bisher habe ich diese "Zahnriemenmotoren" bei der Golfgruppe bzw. dem Golf-Plusnachfolger "Sport-VAN" bei den 1,4lMaschinen gefunden.
      Bei Skoda gibt es beim Oktavia einen TSI mit dem Hinweise von 2 OHC + Zahnriemen. Sonst sind alle TSI -ler an "Ketten" "gehängt"
      Die ausf ührlichen technischen Beschreibungen , soweit ich im Internet gesehen habe, geben KEINEN Hinweis! ?(
    Dieses Forum ist ein privat betriebenes Fanprojekt und steht in keiner Verbindung zur Skoda Auto Deutschland GmbH.