TSI-Motoren, Ablagerungen, Probleme, Reinigung und Co.

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    Ich...

    Insgesamt 27 Stimmen
    1.  
      ...habe gegen den Konzern geklagt und in 1. Instanz (LG-Urteil) gewonnen und eine Entschädigung wurde gezahlt (3) 11%
    2.  
      ...habe gegen den Konzern geklagt und in 1. Instanz (LG-Urteil) gewonnen und der Konzern hat Berufung eingelegt, und dann... (5) 19%
    3.  
      ...habe ich eine außergerichtliche Einigung erzielt (es kam zu keinem OLG Urteil) (9) 33%
    4.  
      ...habe gegen den Konzern geklagt und in 2. Instanz (OLG-Urteil) gewonnen und eine Entschädigung wurde gezahlt (0) 0%
    5.  
      ...habe gegen den Konzern geklagt und in 2. Instanz (LG-Urteil) gewonnen und der Konzern hat Berufung eingelegt, und dann... (0) 0%
    6.  
      ...habe ich eine außergerichtliche Einigung erzielt (es kam zu keinem BGH Urteil) (1) 4%
    7.  
      ...habe gegen den Konzern geklagt und habe in der 1. Inst. (LG) verloren (1) 4%
    8.  
      ...habe gegen den Konzern geklagt und habe in der 2. Inst. (OLG) verloren (0) 0%
    9.  
      ...habe gegen den Konzern geklagt und habe in der 3. Inst. (BGH) verloren (0) 0%
    10.  
      ...befinde mich in einer Gemeinschaft zur Sammelfeststellklage (11) 41%
    11.  
      ... habe geklagt und warte immer noch (5) 19%

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    • TSI-Motoren, Ablagerungen, Probleme, Reinigung und Co.

      Bei der Suche nach den möglichen Gründen für die Fehlzündungen meines 1.2 TSI vor einiger Zeit (es war ein defektes Kabel) habe ich viel recherchiert, und mit Technikern gesprochen.

      Ich habe mit VCDS nun genau verfolgt, wie sich im Laufe von einigen Tausend KM die Messwerte etc. eines 1.2 TSI verändern, und muss sagen - alles, was die Experten so behaupten, stimmt.

      Der TSI-Motor baut durch seine Konstruktion viel mehr Motorinterne Ablagerungen auf, als ein normaler Verbrenner (die TDIs tun das übrigens auch).

      Im Laufe der Kilometer sorgen die Ablagerungen dafür, dass die Ventile nicht mehr so schliessen wie vorher, die Zündkerzen etc. bekommen natürlich auch ihre Ladung ab (Genau wie Drosselklappe etc.).

      Über die Sensoren bekommt die Motorsteuerung mit, dass die mechanischen Abläufe nicht mehr so sind, wie bei einem neuen Motor.
      Das läuft ungefähr so ab:
      1. Die Motorsteuerung merkt, dass das mechanische Verhalten der Zylinder nicht mehr den Vorgaben entspricht. Es werden Fehlzündungen konstatiert. Das sind nicht wirklich welche, aber die Steuerung geht davon aus, dass ein Zylinder, dessen Timing nicht mehr der Vorgabe entspricht, eine Fehlzüdung hat. Das wird beim 1.2 TSI übrigens in den erweiterten Messwertblöcken (in VCDS 181-184) abgelegt (Fehlzündungszähler). Laut meinen Recherchen sind dort abgelegte Fehlzündungen unproblematisch. Selbst billiger Sprit, der vielleicht nicht die richtige Klopfzahl erreicht, sorgt für Fehler. Wohlgemerkt, es wird kein Fehlercode gesetzt. Wenn man ein solches Fahrzeug der Werkstatt vorführt sagen die - alles in Ordnung. Es liegen ja keine Fehlercodes vor.

      2. Die Steuerung passt Timing und Einspritzmengen an. Auch das ist in VCDS in den entsprechenden Werten abzulesen. Diese Werte werden dann als Standardwert verwendet.

      3. Sobald jetzt ein Wert völlig aus dem Ruder läuft (Zündkerze am Lebensende, verdreckter Injektor) kann die Steuerung das nicht mehr 100% abfangen, das Auto ruckelt, es wird ein ECHTER Fehlercode gespeichert und die Motorkontrolleuchte aktiviert - die Anzahl der "errechneten" Fehlzündungen übersteigt ein bestimmtes Mass.

      4. Wenn nun dieser eine Fehlerteufel gefunden und behoben wurde, läuft das Fahrzeug wieder einwandfrei, ist aber weiterhin Motorintern nicht sauber. Ein Indikator ist z.B. ein erhöhter Leerlaufverbraucht. Ein "sauberer" TSI sollte im Stand zwischen 0.5 und 1 Liter pro Stunde anzeigen. Richtige "versiffte" Motoren gehen bis 4 Liter.

      5. Weitere Indikatoren für Verschmutzung sind kleine "Drops" im Stand, wie ich das nenne. Die Leerlaufdrehzahl bleibt stabil, aber der Motor macht den Eindruck, als ob er sich ab und zu ganz minimal verschlucken würde...

      Abhilfe: Motor-Innenreinigung (Bedi) - Mit Nussgranulat oder alternativ mit Hydrogen (wird in Resteuropa gerne gemacht).
      Ich habe mit Liquy Moly Motorreinigern (Additiv in den Tank) experimentiert. Es wirkt, aber der Effekt verschwindet nach ca. 2.000 KM wieder, da hier nur oberflächlich gereinigt wird. Die Super-Benzine mit Additiven haben einen ähnlichen Effekt beim 1.2 TSI (auch ausprobiert und Fehlzündungsverhalten und Lernwerte in VCDS verfolgt).

      Als nächstes werde ich eine Reinigung machen lassen. Soll 65 Euro kosten. Der Grund für die Verschmutzung ist bei mir extremer Stadtverkehr mit viel Kaltlaufphasen und viel Stop and Go. Das ist sicher nicht repräsentativ, aber mir liegt an der Gesundheit meines Yetis, daher probiere ich die Reinigung mal aus...

      In den USA ist dieses Carbon Cleaning absolut gängig...

      Dieser Beitrag wurde bereits 1 mal editiert, zuletzt von Handtuch () aus folgendem Grund: Tags bearbeitet

    • Totto68 schrieb:


      Der TSI-Motor baut durch seine Konstruktion viel mehr Motorinterne Ablagerungen auf, als ein normaler Verbrenner (die TDIs tun das übrigens auch).

      Im Laufe der Kilometer sorgen die Ablagerungen dafür, dass die Ventile nicht mehr so schliessen wie vorher, die Zündkerzen etc. bekommen natürlich auch ihre Ladung ab (Genau wie Drosselklappe etc.).

      ..



      Im Golf 6 GTI Forum gibt es bereits seit längerer Zeit, lange Beiträge zur Verkokung des Motors samt dessen Reinigung.

      Vor etwa 3 Wochen sprang der Golf VI 1.4 TSI meiner Mutter nicht mehr an.
      Da die Batterie noch voll und ausserdem gleichzeitig die Motorkontroll-Leuchte anging, vermutete ich erst einmal eine übergesprungene Steuerkette.
      Der herbeigerufene VW Kfz Meister (per Mobilitätsgarantie) gab als zweite mögliche Ursache noch ein "klebendes Ventil" durch die bei den TSI Motoren "häufig vorkommenden Verschmutzungen" besonders bei Kurzstreckenverkehr.
      Letzteres war es dann auch. Bei VW gibt es inzwischen hierfür extra einen Reinigungszusatz (Benzinzusatz), den man alle 15.000km oder 1 x pro Jahr dem Benzin hinzufügen soll.
      Kostet etwa 8 EUR und ist vielleicht identisch mit dem Liqui Moli Zusatz, den Toto bereits erwähnte.

      Gruß Jörg
    • Interessant auch...

      ... nach einem Wechsel der Zündkerzen plus Ölwechsel... :) Die Fehlzündungserkennung bleibt dann praktisch 100% der Zeit inaktiv, weil die Werte so schön sind 8o
    • Benzinzusätze haben beim TSI nur bedingt eine Wirkung. Da beim Direkteinspritzer das Benzin direkt in den Brennraum gespritzt wird, haben die Zusätze im Benzin keine reinigende Wirkung auf Einlassventile und Ansaugtrakt. Gerade die Einlassventile neigen beim Direkteinspritzer zum verkoken. Das zu gibt es im Internet schöne Fotos. Woher kommen die Verkokungen auf den Einlassventilen? Der Übberdruck aus dem Motorblock wird über den Ansaugtrack der Verbrennung zugeführt. Und in diesem Überdruck ist immer etwas Öl enthalten. Bei den Saugrohreinspritzern können die Additive im Benzin diese Ablagerungen auf den Einlassventile abbauen bzw. verhindern.
    • Gizmo schrieb:

      Hallo,
      eine Folgerung daraus ist also: Möglichst Kurzstreckenverkehr vermeiden!

      Normalerweise kaufe ich ein Auto zum Fahren. Egal wann, wohin und wie weit.
      Was denken sich die Entwickler ?
      Sollte ich jetzt ein Fahrzeug zusätzlich für Kurzstrecken kaufen ?
      Dieser Schraubenhaufen (TSI) ist und bleibt eine Fehlkonstruktion.
      Mein über 30 Jahre alter Benz 200 er Diesel wurde zu 90 % im Kurzstreckenbetrieb gefahren. Das bei 6000 Kilometern im Jahr.
      Also waren wir doch in der Lage Motoren zu bauen.
      Und heute ?
      Ich habe keine Argumente nur Puls !
      F.U.
    • Dafür kommt es hinten sauberer raus als es vorn reingeht

      Das ist eben der Preis für saubere Abgase. Die Frage ist nun was kann man machen?

      1.) Um der "ich fahre nach der BA Fraktion" Toleranz zu huldigen, gar nix. Wenn das Auto muckt einfach die Fachwerkstatt machen lassen. Koste was es wolle.

      2.) Für Technik interessierte die sogenannten Blow By Gase in einen Bereich bringen, der für den Motor weniger Ablagerungen hervorbringt.

      3.) Lambda Tank und Oiladditiv regelmäßig anwenden. Auch Alternativprodukte können in den Ansaugtrakt gegeben werden.

      4.) Endlich mal die scheu verlieren und so einen Kopf zerlegen und alles per Hand reinigen. So günstig wie heute waren Sonderwerkzeuge noch nie. Des Weiteren ist ho chwertige Fahrzeugliteratur für kleines Geld direkt verfügbar.

      5.) Die Reigung des Ansaugtraktes durch Fachfirmen wie nusraspeln oder trockeneisstrahlen pp.

      Nun werden einige sich FrGen, wie kann ich meine blow by gase neutral halten? Das kann man sehr gut nachlesen in dem a3quattro forum. Hier können Ölsorten und deren Wechselintervalle klare Vorteilebringen. Je sauberer das Öl u xje geringerdie Ölverdampfung deyto geringer werden die Ablagerungensein.
    • CAROMITO schrieb:

      Mein über 30 Jahre alter Benz 200 er Diesel wurde zu 90 % im Kurzstreckenbetrieb gefahren. Das bei 6000 Kilometern im Jahr.
      Also waren wir doch in der Lage Motoren zu bauen.

      Sehr richtig, ich hatte die 190er Heckflosse.

      Aber will man heute noch so fahren, als Wanderschikane über die Landstrasse rumpeln?
      Damals entlockte man 2 Litern Hubraum schlaffe 55 PS, heute das 4-fache, damals konnte man sich mit Vollgas hinter einer schwarzen Wolke verstecken, heute soll ausm Auspuff ein Hauch von Luftkurort kommen....
      ciao Pit

      after all is said and done there's a lot more said than done....
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