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Vorsicht! Ich habe für die Originalräder und Winterräder unterschiedlich Schrauben, die auf keinen Fall vertauscht werden dürfen. Sommer: kegelige Schrauben für Alus, Winter halbkugelige Schrauben für Alus. R.S.
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Ja, AAC, das hat schon was. H.H.
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Ich bestücke meine Fahrzeuge grundsätzlich und kompromisslos mit den Reifen, mit denen ich optimal auf die schlimmsten zu erwartenden Situationen ausgestattet bin. Das sind in unseren Breiten im Winterhalbjahr nun mal Eis und Schnee. Nasse und trockene Straßen können diese Reifen auch problemlos. Solche wie „für alles mehr oder weniger gut geeignet“ geht bei mir nicht, und meine persönliche Sicherheit ist mir wichtiger als irgendwelche großzügigen Straßenschilder. R.C.
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Auch dieser dritte Lösungsversuch ist leider falsch. R.S.
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Na, dann nehmen wir doch mal das Beispiel mit der „ gestreiften“ Straße - Eis und trockene Straße im schnellen Wechsel. Als den dafür optimalen Reifen würde ich den Winterreifen nehmen. Auf den Eisanteilen hätte ich das Optimum, auf den trockenen Teilen fährt der auch. Umgekehrt sieht das ganz anders aus. B.S.
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Eigentlich hatte ich nur beschrieben, wie i c h es mit der Reifenwahl halte, und ich werde es wohl auch weiterhin so machen. Scheint aber dennoch auf großes Interesse zu stoßen. Darf ich mir da meinen Teil zu denken? R.V.
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Da bin ich aber froh, dass meine Werkstatt keine Kupferpaste aufbringt, denn: Zitat ADAC: - „Die Verwendung von Öl oder Fett an den Schraubgewinden ist grundsätzlich unzulässig.“ Übrigens: die meisten verlorenen Räder haben gefettete Radbolzen als Ursprung. R.A.
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Meine Sicherheit möchte ich nicht mit Kisten Jever aufrechnen. Dafür reicht es dann immer noch. F.B.
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Geile Geschichte: „Kleiner Suzuki mit 60 PS hilft Mercedes S-Klasse im Winter übers Stieglitzeck.“ R.Q.
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Ich wundere mich immer nur, wenn die Selbst-Räderwechseler die Radbolzen schön einfetten (weil sie ja so schwer aufgingen) und dann mit dem Drehmomentschlüssel anziehen, als wären die Schrauben trocken. Das Lösen beim nächsten Mal geht dann wieder so schwer, dass in der Folge noch mehr geschmiert wird. Das möchte aber bitte jeder so machen, wie er es für richtig hält. D.V.
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Wohl eher Schmierkomödie. S.W.
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Gibt es zu diesem Thema eigentlich auch mal neue Fakten? Ich meine Fakten, die hier bisher weniger als zwölf mal zitiert wurden? D.R.
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Termin verpasst? Heute ist der 30. G.D.
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Wenn ihr schon so Ausgefallenes anmerkt: Es kann auch schlecht sein, einen guten Reifen zu haben. Drei Autos fahren in Reihe. Der erste bremst scharf und steht mit seinen schlechten Reifen nach 15 Metern. Der Zweite bremst und steht mit seinen guten Reifen nach 10 Metern, hat also noch Luft nach vorne. Der Dritte bremst und bräuchte mit seinen mittelguten Reifen eigentlich 12 Meter Bremsweg, hat aber leider nur 10 Meter, da sein Vordermann so gut bremsen konnte und knallt drauf. Hätte der Mittle…
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Ach nee! und wer zahlt die Beerdigung ? D.W.
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Sicherheit mit Kosten relativieren zu wollen geht schon mal gar nicht. Dann brauche ich auch keine Airbags. Evtl. mal eine Sekunde Nutzung bei 20.000 Stunden Fahren ist eine zu schlechte Relation. R.F.
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Wusstet ihr eigentlich, dass es bei einem Unfall nie am Reifen liegt (Ausnahme: spontaner Reifen-Platzer) sondern immer an den Nutzern derselben? A.P.
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Wie jetzt, soll der eine Reifen die Schrägen innen und auf der anderen Seite außen haben ? W.W.
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Hallo floflo, das ist mein Reden seit Jahren. Leider glauben es viele nicht. Es gibt in der Bremsformel keinen Faktor für Gewicht oder Aufstandsfläche. Auch ein Vergrößern der Bremsscheiben und Klötze bringt nichts. Mehr als Blockieren geht nun mal nicht. R.S.
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Schön, dass ihr noch ein Bröckchen Recht haben wollt. Man muss das Prinzip kapieren. Und da ist nun mal das Blockieren die absolute und endgültige Form der negative Beschleunigung. Dass man das beim Auto gar nicht unbedingt haben will, steht auf einem ganz anderen Blatt. Eine Anlage, die nicht blockieren kann, kann auch nicht „ABSen“. Aber: alles gut. Bleibt bei eurer Meinung. Wir haben ja schließlich Meinungsfreiheit. G.H.