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Grob über den Daumen gepeilt. Beim Bremsen bis zum Stillstand muss die vollständige kinetische Energie des Fahrzeugs abgebaut d.h. in Wärme umgewandelt werden. Ich habe im folgenden einfach angenommen, dass die Bremsen des gefragten Fahrzeugs in beiden Bremsfällen eine maximale Energieumwandlungsrate in Joule pro Sekunde (die Verzögerung ist dazu proportional) haben und diese ist gleich und konstant. Anders gesagt: Die Bremse gibt in beiden Fällen alles was sie kann. Da die Masse in die kinetisc…

Oder anders gesagt, man braucht länger, um das Mehr an Energie umzuwandeln. Man wird langsamer langsamer und man ist länger schnell... Grüße - Bernhard

Wenn ich hier manche Beiträge und Links lese, dann muss ich schon mal stark nachdenken, wie einseitig und blauäugig diese manchmal sind. In Wirklichkeit sind die Verhältnisse schon komplizierter als eine der vereinfachten Meinungen. Deswegen habe ich anfangs eine "Grobpeilung" meinerseits angedeutet. Da wird oft davon ausgegangen, dass man immer an der Grenze von Haft zur Gleitreibung bremst, und zwar nur bei Berücksichtigung der Reibung zwischen Reifen und Fahrbahn (und sogar nicht mehr der an …

Andreas, stand da auch, aus welchen Geschwindigkeiten die Fahrzeuge (zum Stillstand?) abgebremst wurden? Da gibt es nämlich große Unterschiede, ob man aus 50 km/h oder aus 150 km/h (wie Mi-go fragte) oder sogar aus 200 km/h abgebremst wurde (wohlgemerkt bei gleicher Fahrbahn und gleichen Reifen). Dann wird es nämlich wirklich interessant - wenn nämlich die konstruierten/eingebauten Bremsen an ihre physikalischen Grenzen kommen. Zitat von Rheinschiffer: „Ich behaupte, dass ein LKW mit seiner Brem…

Ach so, Andreas, was mir noch einfällt, weil Du davon sprichst, dass "physikalisch" (als theoretisch nach Formeln) die Bremswege immer gleich sind. Dies ist leider nur bedingt gültig, und zwar bei einer sehr wichtigen Annahme: Nämlich wenn angenommen wird, dass die Reibungskraft sozusagen "bis in alle Ewigkeit" absolut linear zum Gewicht (Masse) des Fahrzeugs steigt und nie einen Knick oder eine systembedingte Begrenzung erfährt. Nur dann kürzt sich die Masse aus den Formeln heraus. Gilt also fü…

Zitat von minoschdog: „So in etwa lautete die Fragestellung:“ Eigentlich nicht, aber darüber müssen wir jetzt nicht streiten, bis Mi-go sich mal meldet. --- Käpt'n Förmchen, der Unterschied besteht darin, dass hier zwei ganz unterschiedliche physikalische Systeme verglichen werden. Einmal das beschleunigte Fahrzeug, auf welches nur ein Roll- und Luftwiderstand wirken und die Reibungskräfte nicht begrenzend sind, und auf der anderen Seite ein bremsendes/abgebremstes Fahrzeug, bei dem die Reibungs…

Dann beschreibe ich mal ein vereinfachtes Experiment, in dem das tatsächlich gilt: Man nehme einen Wagen auf Rädern und schiebt den auf einer geraden planen glatten Fläche mit einer Feder/Federstab (dabei kann man damit die Kraft messen) an und hört auf, wenn der mit einer bestimmten gleichmäßiger Geschwindigkeit rollt. Dabei merkt man sich die Strecke, die der Wagen für diese Endgeschwindigkeit braucht. Dann nimmt man die gleiche Feder/Federstab und drückt entgegen der Laufrichtung mit exakt de…

Nicht doch gleich das Diplom... es ist absolut legitim Vereinfachungen in physikalische Probleme anzunehmen (siehe mein Beispiel mit dem Federauto). Bei schleifenden Gegenständen auf die eine Andruckkraft wirkt muss man allerdings ein wenig umfangreicher analysieren. Grüße - Bernhard

Ich vermute (!) mal, dass der Yeti (und auch andere "kostenoptimierten" modernen Fahrzeuge) nicht so furchtbar viel Reserven in den Bremsanlagen haben. Vor allem bei hohen Geschwindigkeiten wo sehr viel Energie umgewandelt werden muss (man beachte den quadratischen Zuwachs mit der Geschwindigkeit) recht schnell die Bremskraft und nicht die Reifen-Straße-Reibung zum begrenzenden Faktor werden kann. Vollbremsungen aus 150 oder 200 km/h bis zum Stillstand kann man da glaube ich nicht allzuviele hin…

Ich habe es mal schnell überschlagen. Bei einer Bremsung eines 2 Tonnen schweren Autos von 160 k/m bis zum Stillstand müssen knapp 2 MJ (2.000.000 Joule !) Energie Abgebaut werden. Bei einer Verzögerun von sagenwirmal 2 g (20 m/s^2) beträgt die reine Bremszeit 2,2 s. Daran kann man die Leistung der Bremsanlage ausrechnen: 2 MJ durch 2,2 s sind knapp 900 kW, also insgesamt knapp ein Megawatt oder rund vereinfacht knapp 250 kW pro Rad! Also wenn du mich als Elektriker fragst.... oft hintereinander…

Man sieht ja aber auch im Video, dass die erste Bremsung mit beladenem LKW länger ausfällt und deutlich hinter dem Hütchen aus der Leerbremsung aufhört. Die Bremsen des LKWs sind auf dem neuesten Stand und einwandfrei. Wenn aber mal die Bremsanlage wirklich am Kraftlimit arbeitet, kann es ganz anders aussehen. Wie gesagt, die Wahrheit liegt irgendwo dazwischen. Generell zu behaupten, die Bremswege sind immer gleich ist m.M.n. fahrlässig. Den Film sehe ich hier diesbezüglich eher kritisch. Vor al…

Was mir dabei einfällt: Einige Hersteller besinnen sich wieder auf die weniger pflege- und wartungsintensive Trommelbremse hinten. Z.B. der neue Smart. Da können nicht so schnell die Scheiben gammeln... Grüße - Bernhard

Zitat von Rheinschiffer: „...alle andere fordere ich auf, die Formel o.ä zu bringen, wie sich der Bremsweg bei welcher Zuladung ändert.“ Da gibt es keine allgemeingültige Formeln. Eher komplizierte Algorithmen und Software, mit denen die Autobauer ihre Bremsen simulieren und berechnen. Wie gesagt die Wahrheit liegt zwischen den beiden Vereinfachungen und zwar zwischen den Formeln für die Reibungsbewegung wo sich die Masse wegkürzt (siehe Link von Yir im Beitrag # 16) und den allgemeinen Verzöger…

Andreas, kannst Du bitte auf den letzten Absatz meines vorherigen Beitrages eingehen? Hab' die Frage nachträglich oben zugefügt. Grüße - Bernhard

Natürlich hat das mit den Bremsen zu tun, sonst gäbe es keinen Unterscheid zu ungebremst/gebremst. Und wieso? Weil hier der Anhänger mit bremst, sonst wäre die Bremse des Zugfahrzeugs mit dem Gesamtgewicht überfordert, und bei ihrer Leistungs-/Kraftgrenze angelangt. Dann verscheibt es sich Richtung der Formel für die freie Bewegung. Der Hänger (wie auch deutliche Überladung) ist ein eindeutiger Beweis, dass bei gleicher, am Limit arbeitender Bremsleistung sich der Bremsweg proportional zum Gesam…

Zitat von mi-go: „Der Bremsweg ist ohne den Eingriff des ABS (als Regulator für optimalen Bremsdruck) generell länger, ebenso wie bei zunehmender Masse.“ Genau so ist es, bzw. war früher so, vor allem in Zeiten ohne Bremskraftverstärker. Da waren die Beinmuskeln der die Bremsleistung begrenzender Faktor und nahezu bei jeder Vollbremsung gleich, oft auch zu klein. Was mir noch zum Hänger einfällt: Ein ungebremster Hänger gibt seine Auflagekraft (Reibungskraft) an das Zugfahrzeug nicht weiter. Wär…

Das mit den Beschleunigungen bei normalen Bremsen (nicht bei extremen Sportfahrzeug-Bremsen) ist nicht so kritisch. Die normalen Bremsen leisten Vollbremsung-Verzögerungswerte zwischen 1 und 3 g, abhängig von der Beladung und der Geschwindigkeit - wobei hier tatsächlich gilt: je niedriger die Geschwindigkeit, desto wirkungsvoller die Bremsung und höher der Verzögerungswert. Für einen gesunden Menschen aber völlig unkritisch. Bei Sportfahrzeugen kann es ja schon ganz anders aussehen. Da sind 5...…

Ja, der Yeti (125 kW) hat schon sehr gute Bremsen. Ich war am letzten WE wieder im Bergischen mit einem 30 Jahre alten 911-er G (3,2) und einem neueren 986 (3,2) unterwegs. Da habe ich nicht schlecht gestaunt, welch gutes Bremsgefühl auch mein Yeti im Vergleich zu den beiden Autos aus Zuffenhausen vermittelt. Grüße - Bernhard

Jetzt wo Du es sagst... Deine waren doch vorne irgendwie kleiner, oder? Ich finde den Thread auch nicht mehr. Hat Dein erster auch die AHK ab Werk drann gehabt? Grüße - Bernhard

Ich meine, ich habe die 312 mm. Grüße - Bernhard